日中の航空会社６社に配分 国交省、羽田の発着枠

　国土交通省は１３日、増加する羽田空港の発着枠について、日本と中国の航空会社６社に割り当てると正式発表した。航空機の新誘導路を整備し、着陸にかかる時間を短縮したために増える発着枠で、１日１０便（往復）が割り当てられた。

　羽田－上海線への４便は日本航空と全日本空輸、中国の中国東方航空、上海航空が各１便ずつ。国際線との乗り継ぎ改善のための羽田－関西線（４便）は、スターフライヤーに決定した。

　地方路線拡充のための２便には全日空とスカイマーク、日航の３社が応募し、利用期間を区切るなどして３社へ均等配分する。使用できるのは札幌、伊丹、福岡、那覇以外の路線で、具体的な路線は８月下旬に決まる。

北九州の新興航空スターフライヤー、関空──羽田線参入を申請

北九州の新興航空スターフライヤー、関空──羽田線参入を申請へ（７月12日）

国土交通省が11日、羽田空港の関西国際空港線の発着枠を9月から1日４便増やす決定をしたことを受け、新興航空会社のスターフライヤー（北九州市、堀高明社長）は同日、1日４便で乗り入れを申請する方針を明らかにした。全日本空輸と日本航空より正規料金を1000─2000円安く設定し、ビジネス客などの取り込みを狙う。 　羽田─関空線にはスカイマークが2005年3月から1日４便で就航したが赤字が続き、昨年3月末に撤退。羽田─神戸線に切り替えている。スターフライヤーは昨年3月に北九州─羽田間で新規参入し、現在は同路線で最低9800円の低料金で1日11便を運航している。

大韓航空、‘夢の航空機’Ｂ７８７導入へ

大韓航空が０９年から‘夢の航空機’（Ｄｒｅａｍ　ｌｉｎｅｒ）と呼ばれる米ボーイング社の次世代航空機Ｂ７８７を１０機導入し、長距離新路線の開拓に乗り出す。

  趙亮鎬（チョ・ヤンホ）韓進（ハンジン）グループ会長は８日（現地時間）、米シアトル近隣のエバレットで行われたボーイング社７８７機種初公開行事で、「Ｂ７８７機種やエアバスＡ３８０、ボーイングＢ７７７など新型航空機４０機余を導入し、主力機種をアップグレードする」と述べた。

  １万６０００キロのノンストップ飛行が可能なＢ７８７ドリームライナーは、南米やアフリカなど長距離新規路線の開拓に活用する。 ２０１０年から５機を導入するというエアバスの次世代大型機Ａ３８０と、すでに運航中のボーイングＢ７７７は北米・ヨーロッパなどの主要大都市に集中投入する計画だ。

  Ｂ７８７は２５０席規模の中型航空機で、同級航空機に比べて燃料効率を２０％以上高めた一方、維持補修費用は２０％以上抑えた。 また離着陸時の騒音が減り、窓の大きさも６０％以上大きくなったという。

次世代中型旅客機「７８７」を初公開、日本でも来年導入へ

　【エバレット（米ワシントン州）＝小山守生】航空業界始まって以来のヒット作とも言われる米航空機メーカー最大手ボーイングの次世代中型旅客機「７８７」（通称ドリームライナー）の１号機が８日、米ワシントン州シアトル郊外の工場で組み立てを完了し、報道陣らに初公開された。

　９月ごろの試験飛行を経て、全日本空輸（ＡＮＡ）が来年６～７月に１号機を就航させる予定だ。日本航空（ＪＡＬ）も来秋から導入し、両社にとって主力機になる見通しだ。

　７８７はアルミニウムより軽い炭素繊維複合材を機体の素材に採用することで、従来の中型機「７６７」に比べ燃費を約２０％向上させた。原油高に苦しむ世界の航空業界がこぞって買いに走り、受注数は完成時点で史上最多の６７７機となった。中でも羽田空港拡張を控える国内勢は、全日空が世界の航空会社の中で最も多い５０機、日航も３５機を発注。大型機並みの飛行距離を生かし、欧米、アジア向け直行便などの拡充を図る方針で、旅行客の利便性が増しそうだ。

日本航空 東南アジア路線を子会社で強化 ７割増の週２５０便に 観光需要に照準

　日本航空は、旅客需要の大きな伸びが見込める中国・東南アジア路線の強化に乗り出すことを決めた。日航本体より運航コストが割安な子会社を同地域への路線に振り向け、二○一○年度までに子会社による運航便数を七割増近い週二百五十便に引き上げる計画。同地域では格安航空会社の参入で旅客争奪戦が激しさを増しており、日航は子会社の投入をテコに競争力の強化を図る。

　子会社は、ジャルウェイズ（東京）とジャルエクスプレス（大阪）。ジャルウェイズは既にバンコクやホノルル、グアムなどリゾート地を中心に就航。今年八月にベトナム、十月にはインドと結ぶ路線を開設するなど、一○年度までに現行の週百五十便を同百八十便程度にまで増やす予定だ。

　また、現在は国内線専門のジャルエクスプレスは○九年に関西、中部空港などから中国、韓国線で国際線の展開を始め、一○年度には国際線を週七十便程度に増やす。

　日航グループの国際線のうち、ジャルウェイズの占める割合は現在２４％だが、一○年には両子会社合わせて３７％にまで上昇する見通しだ。両子会社とも燃費の良い中小型機を導入して運航経費を節減。ジャルウェイズは客室乗務員の約半数にタイなどの外国人を採用することで人件費も抑え、運航経費は日航本体に比べて一割ほど低い。

　アジアの航空市場は近年、観光の旅客需要が拡大している。カンタス航空の子会社ジェットスターなどの格安航空会社が東南アジアに路線網を広げており、日航としても低コストの子会社を活用して旅客争奪戦に対抗する必要に迫られている。

　一○年には羽田、成田両空港の発着枠が拡大され、格安航空会社が乗り入れる可能性もある。日航は「発着枠の拡大に先駆け、観光客だけでなくビジネス客も取り込んでいきたい」としている。

人為的ミスが１割強＝航空「事故の芽」３２５件分析－国交省

国土交通省は６日、放置すると航空事故につながる恐れがある「事故の芽」といわれるトラブルが、今年３月までの半年間に３２５件起きていたと発表した。人為的ミス（ヒューマンエラー）に起因したものが１割強を占め、出発時間を守ろうとする「定時性の確保」によるプレッシャーなどが背景にあるという。

２０１０年の「航空ビッグバン」 国交省航空局長・鈴木久泰氏に聞く

２０１０年、日本の空には「航空ビッグバン」と呼ばれる大変革の嵐が吹き荒れる。規制緩和と自由化によって、航空会社も空港も、保護行政の下から市場原理に基づく競争社会へ飛び出さねばならない。運賃の値下げなどが期待される半面、利用者が伸び悩む地方空港には「存亡の危機」との見方もある。国土交通省の鈴木久泰・航空局長に見通しを聞いた。

　‐九州の空港には、航空会社の効率的な機材運用などに伴う便数減少を心配する声がある。

　「そんなことはない。羽田、成田両空港の滑走路が拡張される１０年、離着陸回数の増加は羽田１１万回、成田２万回。九州と東京を結ぶ路線は増便しやすくなり、メリットは大きい。離着陸回数のうち国際線は羽田３万回、成田２万回だが、これは首都圏の需要に対応するだけでいっぱい。九州の国際路線が減るという話にはならない」

　‐羽田、成田の離着陸回数の増加分はどのように配分するのか。

　「規制緩和の時代に、国交省がどの空港に何回と分配することはない。航空会社が需要を考えて判断することで、基本的に各航空会社への割り振りになる。地方の路線や便数の少ない航空会社には配慮するつもりだ」

　‐例えば、福岡空港を国内線、北九州空港を国際線、佐賀空港を貨物線といった役割分担で地方空港は生き残れるか。

　「客はより近い空港を利用したいはず。３空港を専用空港にすることはあり得ない。ただ、それぞれの得意分野を持つことはある。福岡は夜間は閉鎖されるが、北九州は２４時間空港。各空港の利点を生かし、特徴を伸ばしてほしい」

　‐地方空港はどうあるべきか。

　「九州の空港は、地の利を生かすべきだ。福岡を中心に考えれば、大阪と韓国・ソウル、東京と中国・上海は、ほぼ等距離。アジアの中継地のような役割ができるのではないか。貨物のビジネスチャンスは大きく、成功すれば海外からビジネス客を呼べる。観光でも、いま人気のあるゴルフ頼みでなく、新しいことにチャレンジして交流人口を増やしてほしい」

　‐地方空港はいろいろ挑戦しているが、現実は厳しい。つぶれる空港も出てくるのでは。

　「厳しいと言っても、例えば、九州は東京から遠く、少なくとも東京との往来には航空機を利用するのが流れ。廃れることはない無駄な空港を造った覚えはない。航空ビッグバンは地方空港にも好機ととらえ、前向きに取り組んでほしい」

　（聞き手は東京報道部・稲田二郎）

■航空ビッグバン

　ビッグバンは、宇宙の始まりとされる大爆発のこと。約２０年前、英国の証券制度改革が「ビッグバン」と呼ばれて以降、各分野で制度を根底から覆す大改革を指す用語として使われる。国内の航空ビッグバンは２０１０年、羽田、成田両空港の滑走路拡張を機に、発着便数を制限している空港規制を緩和。アジアの格安航空会社などに参入の道を開く航空自由化（オープンスカイ）も実施。航空各社の生き残り競争に突入するとみられる。改革先進地の米英では、世界最大のパンアメリカン航空の消滅、国営航空の完全民営化、新規参入組の台頭や既存組の再編など、業界の勢力図が激変した。

＝2007/07/06付 西日本新聞朝刊＝

2007年07月06日23時55分

国交省、「あわや航空事故」情報公表・要注意事例は30件

　国土交通省は6日、運航には影響はないものの、別の要因が重なった場合に事故につながりかねない安全上のトラブル（ヒヤリハット）についての情報を公表した。2006年10月から07年3月までの計325件のトラブルのうち、30件は特に事故を誘発する可能性のある要注意事例として、ホームページに原因や背景を掲載した。

　同省の報告書では、06年10月の航空法改正で、各航空会社に報告が義務付けられた安全上のトラブルのうち、「危険度が比較的高い」（航空局）30件の事故概要や原因、航空会社の対策などをまとめた。同省は新設した「航空安全情報分析委員会」を中心にトラブルを集約・分析し、大事故の防止につなげる考え。

　全日空も同日、06年10月から07年3月末までの半年間に112件のヒヤリハット事例があったことを明らかにした。このうち人為的なミスは12件で、特に07年2月、成田発アモイ行きの航空機で発生したエンジン不具合は事故につながりかねない事例と位置づけた。(

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職種	福岡空港　地上勤務
資格	大卒以上、30歳までの方 英語必須 （中国語出来れば尚可） パソコン操作能力 航空会社業務経験者歓迎
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勤務地	福岡空港
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待遇	給与、賞与、福利厚生、社会保険などは当社規定による。
応募書類	和文・英文履歴書（写真貼付、携帯電話番号・Eメールアドレス明記） TOEIC/英検等の成績証明書コピー 詳細な職務経歴書 （職歴のある方のみ）
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静岡空港に新千歳、那覇線 全日空が初の参入合意

　全日本空輸が、２００９年３月に開港予定の静岡空港（静岡県島田市など）と、新千歳と那覇を結ぶ国内定期線の開設を決めたことが４日、分かった。国内外の航空会社で同空港への具体的な参入路線決定は初めて。

　関係者によると、新千歳、那覇線とも、それぞれ１日１往復する。

　静岡空港の国内路線については、日本航空グループが０５年５月、静岡県との間で、開港時から乗り入れることで合意しているが、具体的な路線は決まっていない。

　静岡空港は県が島田市と牧之原市にまたがって建設中の第３種空港。２５００メートル滑走路１本を備え、県はターミナルビルの管理業務などを地元企業が出資、設立した運営会社に委託する。

空港管制官に英語試験実施へ

　英語のコミュニケーション能力不足による航空事故が世界的に目立つ中、国土交通省は４日までに、各空港の航空管制官らに「公用語」である英語の能力を問う試験を課す方針を固めた。対象は全国すべての民間空港の航空管制官ら約２４００人に上る見込みで、不合格者は業務に就けない。早ければ８月に導入され、３年に１回の実施を目指す。

　管制官らとパイロットの会話は、日本人同士でも英語で交わすのが原則。国際線を担当する国内の全航空会社のパイロット約６０００人には既に試験が導入されており、来年３月５日からは管制官も合格者だけが管制業務を行うことになる。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、１９７６～２０００年までの間、英語の理解が欠けていたことが原因となった空中衝突などの航空機事故により、全世界で約１１００人が犠牲になったと指摘。その上で、英語力強化を求め、試験導入を日本など加盟各国に勧告していた。

　日本では英語力不足が直接死亡事故につながった事例はないが、世界的な代表例は、インドのニューデリー近郊で９６年１１月に起きたサウジアラビア航空のジャンボ機とカザフスタン航空の貨物機が空中衝突した事故。

　３４９人が犠牲となったこの事故では、インドの事故調査委員会が、カザフ機のパイロットが英語力不足からインドの管制官の指示を誤解し、高度を下げたことが主原因と報告している。

　国交省などによると、英語試験は電話回線を利用した会話方式と、ＣＤを利用したリスニング方式の２種類。出向者らを除く航空管制官約１８００人のほか、航空管制通信官と航空管制運航情報官計約８００人のうちの約６００人が受験対象。不合格者は再受験が義務付けられる。

日航、人員削減前倒し発表・退職金１割カットも

　日本航空の西松遙社長は4日の定例記者会見で、再建計画で盛り込んだ人員削減計画の1年前倒しや退職金1割カットなどの合理化策を正式に公表した。8月には次課長級の特別早期退職制度を実施することも表明。リストラの加速で収益を改善することで、増資などでの金融機関の協力を得たい考えだ。

　西松社長は今後の資金調達について「航空機材はリースなどの手段を使えばそう負担は重くない」と指摘、機材以外では「中期計画が終わる2010年度までに新たに1400億円を外部調達すれば資金調達計画は達成できる」との見通しを示した。ただ、「テロなど突発事態に対応できる体力をつけるには資本はまだ足りない」とも語り、増資などの手段を通じて自己資本の積み増しを進める考えを示した。

　09年度までに4300人削減するとしていた人員削減計画に関しては「すでに3500人は削減できる見通しがたった。1年前倒しで実施できるよう検討していく」と述べた。また、5日から組合と退職金制度改定の交渉に臨み、退職金の1割カットを提示することも明らかにした。

日本航空：CAT3試験省略で着陸できず

二日夜、日本航空（JAL）の札幌発青森行き2809便が濃霧で着陸を断念したのは、天候の急変に加え、同便が出発時に自動着陸装置のテストを省略したため、青森空港の高機能計器着陸装置カテゴリー3（CAT－3）を使えなかったのが原因だったことが三日分かった。テスト省略はマニュアルで認められているというが、県青森空港管理事務所は日本航空に対して同日、テスト励行を要請した。

　同管理事務所と日本航空によると、同便は運航予定のMD87の故障に伴い、MD81で運航し、午後五時五十五分の出発が同七時二十六分にずれ込んだ。MDシリーズの機種は、着陸時にCAT－3を利用するには、離陸前に三分程度の自動着陸装置のテストを済ませる必要があるが、出発時点では青森空港の天候は良好との予報だったため、テストを省略した。

　しかし着陸直前の午後八時前、青森空港の視界が急速に悪化。同便はCAT－3抜きで着陸を試みたが、結局引き返した。

　日本航空によると、CAT－3を運用していない空港に向かう便は最初から自動着陸装置のテストを行わず、運用中の空港への便でも、天候が良好ならテスト省略を認めている。また、青森空港に発着する他の機種は、空中でも自動着陸装置のテストが可能で、同様の事態は起きないという。

　同管理事務所のまとめでは、三月十五日のCAT－3運用開始から六月末までに同空港へ到着予定だった千六百五十七便のうち、機材のやりくりなどに伴う欠航は四便にとどまった。

　一方、CAT－3の利用で欠航を免れたのは二十七便。折り返し便と合わせると五十四便の欠航が解消された計算で、CAT－3は大きな威力を発揮している。

　ただ、欠航した到着四便中、一便は濃霧によるもので、しかも、パイロットがCAT－3利用に必要な資格を満たしていなかったことが理由だった。

　CAT－3は百パーセントの運航を可能にするわけではないが、運用上の問題で二度の欠航が発生したことについて、日本航空の牧田正義青森支店長は「非常に残念。今後は安定就航に努めたい」と話している。

日航、中国・アジア路線で子会社便７割増

　日本航空は中国や東南アジアなど国際線の近距離路線を強化する。日航本体より運航コストが1割低い子会社、ＪＡＬウェイズ（東京・品川）の増便や国内線専門のジャルエクスプレス（大阪府池田市）を国際線に振り向け、同地域への2社の便数を2010年度までの3年間で7割増の週約250便に増やす。経営再建が焦点の日航はリストラを加速する一方で、需要が見込める中国・アジア路線の強化で収益力を高める。

　ＪＡＬウェイズはハワイやグアム、バンコク、オーストラリアなどリゾート地を中心に路線を持つ。今後はリゾート客以外にも東南アジア諸国へのビジネス客を取り込む。8月にはベトナム路線、10月にはインドのデリー路線を開設、さらに便数も10年度までに週30便程度増やす。

日航、アジア向け貨物増便 全日空は那覇を拠点空港に

　日本航空は３日、新たに導入するボーイング７６７貨物専用機（中型機）を報道陣に公開した。本年度中に計３機を投入、中国や東南アジア路線を大幅増便し、成田、関西、中部の３空港と直行便で結ぶ。全日本空輸はアジア向け貨物を沖縄県の那覇空港に集約する方針で、両社の戦略の違いが鮮明になった。

　日航は９日から１機目を投入。塗装がない銀色の機体で、通常の機体より重量が９０キロ軽い。

　日航は今後、従来の大型機を需要の多いシンガポールや上海線などで使用。今回導入する中型機は市場規模の小さい中国の大連や青島線に投入する。マーケット規模に合わせた機材選択で、２００６年度に約１００億円の赤字だった貨物事業を０８年度には黒字化させたい考えだ。

　一方、全日空は１０年以降、すべてのアジア向け貨物をいったん那覇空港に集め、積み替えて目的地に運ぶ方式に切り替える方針。５日に沖縄県と共同で記者会見し正式に発表する。

大韓航空事故、旅客機が着陸中に機体破損

金海空港に着陸した大韓航空旅客機がエンジンカバーの一部が落ち、金海空港滑走路がしばらく閉鎖される事故が起こった。今日午前9時10分頃、乗客269人を乗せ、タイ・バンコクを出発した大韓航空旅客機が金海空港に着陸する過程で1番エンジンカバーの一部分が落ち、続いて着陸した大韓航空旅客機の機体にぶつかって機体の一部が破損されたが、幸い人命の被害はなかった。事故で金海空港滑走路が20分間閉鎖され、後続旅客機は近くの軍用滑走路を利用して着陸した。

韓星航空、既存の航空会社の半額で日本就航目指す

　韓星（ハンソン）航空は11月をめどに日本便を運航する計画だ、と2日発表した。料金は、大韓航空やアシアナ航空など既存の航空運賃の半額程度になる見通し。しかし、今年2月に済州航空の国際線就航申請を許可しなかった建設交通部は、依然として許可しない姿勢を崩しておらず、11月就航は見通しが立たない状態だ。

　韓星航空の李成宙（イ・ソンジュ）副社長はこの日の記者懇談会で、「保有航空機4機を年末までに10機に増やし、韓国と九州、東京を就航する国際線に運用する。往復航空料は、九州が20万ウォン（約2万6000円）、東京が25万‐30万ウォン（約3万2500‐3万9000円）になる」と話した。

　同氏は「韓国の航空会社が羽田空港に就航できなくても、東京近郊に空港があることから東京就航には問題がない。航空料が既存の航空会社の半分に過ぎなくても、サービスの質はずっと高い」と説明した。同氏は「検討の結果、わが社の日本など国際線の就航に法的問題がないとの結論が出た」と話した。

　しかし、建設交通部航空政策チームの関係者は「国際線就航は何よりも安全性が確保されるべきで、新航空会社の国際線就航時期については5月、韓国交通研究院に検討を依頼した。さらに、韓星航空からは就航に関連し、申請の相談さえなく、格安航空会社による年内の国際線就航は事実上不可能」と話した。

離陸滑走中、着陸機が横切る・新千歳空港

　27日午後9時9分ごろ、新千歳発羽田行きのスカイマーク７３０便（ボーイング７６７―３００型）が新千歳空港で離陸滑走中、滑走路前方を横断しようとしている羽田発新千歳行きの全日空７９便（ボーイング７７７―２００型）を発見、ブレーキをかけて離陸を中止していたことが28日、分かった。７３０便の乗客・乗員158人、７９便の乗客・乗員246人にけが人はなく、機体の損傷もなかった。

　国土交通省は航空事故に準ずる「重大インシデント」に相当すると認定。同省航空・鉄道事故調査委員会は28日、管制官が両航空機に誤った指示を出したとみて、原因調査のため航空事故調査官3人を現地に派遣した。

　同省などによると、スカイマーク７３０便は27日午後9時7分に航空自衛隊の管制官から離陸許可を得てＡ滑走路で滑走を開始。間もなく前方に羽田空港からＢ滑走路に着陸し、旅客ターミナルに向かう途中の全日空７９便がＡ滑走路を横断しようとしているのを７３０便のパイロットが目視し、ブレーキをかけて3000メートルの滑走路の1500メートル手前で停止した。  (14:39)

日航株主総会：公募増資を陳謝、リストラ進展強調

　日本航空は２６日、定時株主総会を開き、今年２月に策定した再生中期プランの進捗（しんちょく）に伴い、一層のリストラを行う考えを株主に説明した。平成２１年をめどに４３００人を削減する目標を着実に進めるほか、退職給付金についても見直す考えを示した。日航では人員削減については、目標を１年前倒すほか、退職給付金の見直しは、７月にも労働組合側に提示する方針だ。

　西松遙社長は事業報告の中で、昨年の株主総会２日後に実施を発表し、同７月に行った約１４００億円に上る公募増資について「発表が株主総会の２日後で、説明不足もあり、株主にご心配やご不快の念をあたえた、非常に申し訳なく思う」と株主に対する説明不足を陳謝。再生中期プランに基づき、経営再建に向けたリストラを進める考えを強調した。

　日航では財務体質の改善に向け、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力金融機関４行に対し、債務の株式化などにより２０００億円規模の財政支援を要請。あわせて子会社のＪＡＬカード株など資産売却に向けた検討も進めている。

　このため、リストラ策の進展に加え、資本増強による経営再生の具体策に株主の関心も集中。このため株主からは「本年度は増資などの計画はないのか」などと厳しい質問が相次いだ。

　増資について竹中哲也常務は「再生中期計画を補強するひとつの手段として資本施策の可能性を不断に考えておく必要があるのは取締役の責務。しかし現状は、時期、規模など決まっていない」と答えた。

参考文献

羽田―上海便、10月就航・日中、日帰り圏拡大

　【北京＝尾崎実】東京・羽田空港と中国・上海の市街地に隣接する虹橋空港を結ぶチャーター便の運航が今年10月8日にも始まることが25日決まった。中国経済の中心地として多くの日本企業が進出している上海が東京から日帰りで行ける出張圏に入ることになり、人の往来が一段と活発になりそうだ。

　チャーター便の10月運航開始は、冬柴鉄三国土交通相と中国の楊国慶民用航空総局副局長が25日午前、北京で会談し合意した。日中の航空会社が毎日2便ずつの計4便運航することでも一致した。

　東京―上海間には現在、成田空港と上海・浦東国際空港を結ぶ定期便（飛行時間約3時間）が就航している。現在でも無理をすれば東京からの日帰り出張は可能だが、上海での滞在時間が極めて短くなってしまう。(12:26)

日本経済新聞

VN航空：パイロットや客室乗務員の違法行為相次ぐ

　ベトナム航空（VNA）は20日、同社のパイロット、グエン・テー・トアン（31歳）とファン・ダン・ブット（51歳）の2人を職務停止処分とした。この2人は、今月初め大阪発ホーチミン行きの飛行機で6000万ドン（約44万円）相当の大量の化粧品を密輸しようと画策、タンソンニャット空港の税関で発見された。

　また、VNAでは同時期にロシアからベトナムへ向かう飛行機で2人の客室乗務員が現金を違法に国内に持ち込もうとして、同じように税関に摘発されており、その体質が厳しく問われる事態となっている。

　同社スポークスマンは、今回のパイロットや客室乗務員の行為は税関規定に対する行政違反であると認め、現在これらの社員の最終的な処分を決定するため違反の内容や程度について詳しい調査を行っていると明らかにした。

ヴェトナム･ニュース

コンチネンタル航空、機内のトイレがあふれて謝罪

　【アムステルダム　２２日　ロイター】　米コンチネンタル航空<CAL.N>は２２日、機内のトイレがあふれて悪臭が広がり、乗客に不快な思いをさせたとして謝罪した。

　複数メディアの報道によると、汚水は機内通路にまで流出し、悪臭と混乱の中、客室乗務員は食事などの機内サービスを続けたという。

　コンチネンタル航空は声明で「お客様に多大なご迷惑をお掛けしたことを深く反省している」と謝罪を表明するとともに、同機の搭乗客らには何らかの賠償を行う意向であることを明らかにした。

　騒ぎがあったのは、オランダのアムステルダム発、米ニューアーク行きのコンチネンタル航空７１便。乗客１６８人を乗せた同機は、アイルランドのシャノンに迂回（うかい）着陸してトイレの修理を行ったが、ニューアークに向けた翌日のフライトで同じ問題が発生した。

　コンチネンタル航空は同機のニューアーク着陸後、トイレの配水管にゴム製の手袋が詰まっていたことを発見したとしている。

コンチネンタル航空、J.D.パワーのエアライン顧客満足度調査で1位に選出

　コンチネンタル航空（CO）は、J.D.パワー・アンド・アソシエイツが実施した2007年エアライン顧客満足度調査で、北米におけるネットワーク航空会社の1位に、2年連続で選ばれた。また、1位に選出されたのは、1996年以降、7度目のこと。同部門で前年よりスコアをあげたのはCO含めて2社のみで、COのスコアは2位と24ポイントの差をつけた。

　なお、同調査は、ビジネスまたは観光を目的とする旅客を対象に実施。（1）予約、（2）チェックイン、（3）搭乗・降機・手荷物、（4）機材、（5）乗員、（6）機内サービス、（7）運賃・料金の7つのカテゴリーで、航空会社を評価する。

TraveVision

航空トラブルを専門家分析 国交省、事故の「芽」摘む

　運航中の軽微なトラブルの中から航空事故に至る可能性のある「芽」を摘み取ろうと、国土交通省は２２日までに、国内の航空会社から集めたトラブル情報を専門家に分析してもらうための「航空安全情報分析委員会」（６人）の設置を決めた。

　初会合は７月２日。昨年１０月から今年３月までのトラブルとして、これまでに航空会社から計約３３０件の情報が寄せられており、同委員会の委員が分析して、問題のあるものは具体的に公表する。

　約３３０件のうち日航のトラブルは半数近い１６０件で、同社は２２日、内容を明らかにした。

　同社によると、航空機衝突防止装置の指示などによる急操作が５７件と最も多く、エンジンや操縦系統などシステム不具合が４３件、雷や鳥の衝突による航空機の損傷が３８件。

（共同）

日航が「ヒヤリ・ハット」を公表、半年間に計１６０件

　日本航空は２２日、運航への影響はなかったものの、事故の要因となり得る「ヒヤリ・ハット情報」などの発生状況を初めて公表した。

　昨年１０月の航空法改正で義務づけられた。国土交通省では来月、有識者らによる「航空安全情報分析委員会」を設置し、これまでは表面化することが少なかったこれらの情報について、事故に至る危険度などの分析を依頼する。

　日航によると、昨年１０月から今年３月までの半年間に、＜１＞雷など外的要因による機体損傷＜２＞エンジンや電気系統などの機材トラブル＜３＞限界速度などの規定値を超えた運航――などが計１６０件あった。

　このうち、機材トラブルは４８件だったが、エンジン部品に異なるボルトを取りつけたり、左右のタンク内の燃料搭載量の確認遅れなど、明らかな人的ミスによる「ヒヤリ・ハット情報」は少なくとも１７件あった。

　これまで、人的ミスや重要装置の不具合があっても、運航に影響がなかった場合、原則として航空会社には国交省への報告や公表の義務はなかった。しかし、事故や重大トラブルの発生前には、こうした人的ミスが繰り返されていることが多いとされる。

　同法改正後、国交省に報告された同種情報は、全日空など他の航空会社も含め計約３３０件に上る。

　同省では「目に見えるトラブルよりも危険な『ヒヤリ・ハット』もある」としており、委員会の分析を受け、「継続監視が必要」と判断したミスやトラブルは国内各社に周知するとともに、一般にも公表する。

（2007年6月22日20時43分  読売新聞）

首都圏空港の能力拡大「可能な限り検討を」・国交省分科会答申

　国土交通相の諮問機関である交通政策審議会航空分科会は21日、空港整備や運営のあり方に関する答申をまとめ、冬柴鉄三国交相に提出した。羽田空港について、2010年の4本目の滑走路完成後は深夜早朝帯を使った国際定期便の就航で「24時間化を実現する必要がある」と明記。ただ羽田と成田国際の両空港について10年後には容量が限界に達するとして、容量拡大へ「可能な限りの施策を検討」するよう求めた。

　1兆2000億円の有利子負債を抱える関西国際空港については、国際競争力の強化へ財務構造の改善策の検討が必要だと指摘。中部国際空港は「将来に向けて、完全24時間化を検討」と盛り込み、2本目の滑走路整備へ需要拡大を図るべきだとした。

　答申ではこのほか、成田国際空港の完全民営化に向けて、外資規制の導入を提言。また空港整備法について、整備に重点を置いてきた現行法を、運営重視に見直す必要があると指摘。1956年の施行以来となる抜本改正を求めた。(07:02)

日本経済新聞

骨太の「航空自由化」

　政府が決めた今後の経済財政運営の基本となる「骨太の方針２００７」で、規制改革をめぐる重要政策の１つに「航空自由化」が掲げられました。「オープンスカイ」とも呼ばれ、世界各国の航空会社や空港が、政府間交渉に頼らずに、需給に応じて自由に国際線などの路線を増減できるようにする規制緩和策です。

　航空会社間の競争を促し、その結果、利用者に運賃値下げなどの恩恵をもたらすのが狙いです。

　すでに米国と欧州連合（ＥＵ）がオープンスカイ協定を締結し、来年３月には双方で便数や発着空港、乗り入れする航空会社数の制約などが撤廃されます。世界の潮流とも言えるでしょう。

　日本は現在、相手国との政府間交渉を通じ、国際線を運航する航空会社や便数を決めています。

　骨太方針では、関西と中部の両空港と地方空港の自由化方針が条件付きで決まったものの、国内空港で旅客、貨物とも需要が抜きんでて多く、自由化の効果が最も期待されていた羽田、成田の両空港は対象外。羽田は本格的な国際空港化や２４時間運用も見送られました。骨太ならぬ「骨抜き」です。

　両空港は発着枠が満杯なため、自由化で航空会社に新たな枠を配分する余裕がありません。成田は新規乗り入れを求める約４０カ国以上の航空会社が待ちぼうけを食わされている状態です。政府間の交渉で枠配分の“交通整理”が必要な点も否めません。

　そもそも日本の空港は、新幹線や高速道路と並んで誘致合戦も繰り広げられてきた交通インフラとされますが、住宅密集地の都会では騒音などをまき散らす“迷惑施設”との批判もあります。成田の開港が反対にあって曲折を余儀なくされ、羽田を含め、滑走路の増設・延長や２４時間化もなかなか進みませんでした。

　関西と中部は“海上空港”の形で解決を目指しましたが、埋め立てに伴う建設コストの増大という別の問題も抱えています。アジアでは発着枠に余裕のある大規模空港の整備が着々と進み、格安運賃の新規航空会社も急成長中です。

　このままだと海運コンテナ取扱量で世界の２番手グループに転落した港湾の二の舞になりかねず、空の大競争時代を勝ち抜くのは到底無理です。

　自由化政策をめぐっては、航空交渉の権限を手放したくない国土交通省や運輸族議員の暗躍も背景にあります。業界保護をタテに国内航空会社への影響力を保ち続けたい思惑がうかがえます。

　日本の航空政策は失政続きと世界中から揶揄（やゆ）されているのも事実です。悪名高き公共事業予算ですが、費用対効果の点からも首都圏の空港整備には手厚く配分するなど、政策を大転換すべき時期にきているようです。（中山忠夫）

パイロットに英語学習を要請、中国の民間航空行政当局

北京――中国民用航空総局は２１日までに、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が定める英語理解能力の水準に達している同国の民間操縦士はわずか６５１人に過ぎないと指摘、残りのパイロットに対し英語能力を向上するよう訴えた。運営するウェブサイトで述べた。

残り約８０００人のパイロットは国際的に通じる英語能力に欠けていることを意味する。同総局は英語の重要性について軽視する操縦士もいると指摘、態度を改めて英会話能力の向上に速やかに取り組むよう促している。

夏季五輪主催を来年に控えた中で奮起を求めたともみられる。中国の操縦士は軍出身者が多いとされ、英語能力の不備が目立つとされる。一部の航空会社は自社の養成パイロットを海外に派遣、英語教育を施すプログラムも開始したという。

中国では経済成長と共に航空需要が高まっているが、訓練やサービスなどがまだ追い付いていないとの指摘もある。

CNN

日航、人員削減を1年以上前倒し・退職金10％カットへ

　日本航空は中期経営計画で掲げたリストラ策を加速させる。2009年度末までにグループで4300人を削減する計画を1年以上前倒しするほか、削減人数の上積みを検討する。退職金についても来年度から給付額を約10％カットする方向で近く労使交渉に入る。収益体質の改善を急ぎ取引金融機関などに資本支援への理解を求める。

　日航は今年度、地上職700人を対象に特別早期退職制度の実施を計画。すでに定年退職での自然減なども含め今年度中に2300人を減らすメドがついている。さらに来年度から計画していた600人の客室乗務員の早期退職も一部今年度に始める予定。09年度には人員削減数をグループ全体の1割前後に相当する5000人程度にまで拡大したい考えだ。  (07:00)

中部空港２４時間化を検討 航空分科会答申

　国土交通省の交通政策審議会航空分科会（国交相の諮問機関）は二十一日、今後の空港整備の方策について最終報告書をまとめ、金本良嗣分科会長（東京大大学院教授）が冬柴鉄三国交相に答申した。中部国際空港（愛知県常滑市）は二本目滑走路整備を念頭に「将来に向けて完全二十四時間化を検討し、フル活用を図る必要がある」と明記した。答申内容は次期社会資本整備重点計画（二〇〇八－一二年度）に反映される。

　この日の分科会では中部空港に触れた委員はなく、文言は五月末の答申素案そのままとなった。二本目滑走路実現には需要拡大の必要性を強調、「中部圏の空港間の役割分担を踏まえ、機能向上のあり方を検討していくことが望ましい」と、県営名古屋空港（愛知県豊山町）を含めた議論の進展を求めた。

　分科会終了後、鈴木久泰航空局長は「中部にとって、二本目の必要性が盛り込まれたのは前進となるが、建設に入るかと言えばそんな簡単な問題ではない。需要拡大が先決だ」と述べた。

　答申では、中部空港の今後の需要について、二〇一七年度の離着陸回数の予測が十二万七千回としており、財務省が関西空港の二本目滑走路建設の条件としていた十三万回に届いていない。

　中部空港の滑走路は現在一本で、週三日深夜に維持管理のために閉鎖している。中部財界を中心に国際貨物便の運航促進などを目的に、二本目の実現を国に要望してきており、政府が先にまとめたアジア・ゲートウェイ構想の最終報告でも必要性が指摘された。

　答申にはこのほか、二〇一〇年に四本目の滑走路の供用を開始する羽田空港について、深夜早朝時間帯（午後十一時－翌午前六時）に国際定期便を就航、二十四時間化を実現させることなどが盛り込まれた。

中日新聞

羽田空港の２４時間化実現を 交通政策審が答申

　国土交通省の交通政策審議会航空分科会は２１日、今後の空港整備の方策について冬柴鉄三国土交通相に答申した。２０１０年に４本目の滑走路の供用を開始する羽田空港は、深夜早朝時間帯（午後１１時－翌午前６時）に国際定期便を就航、２４時間化を実現させることを盛り込んだ。

　答申は、真に必要な事業に投資を重点化しつつ、戦略的な航空政策を推進すると提言。４本目の滑走路供用に伴い発着能力が年２９万６０００回から４０万７０００回に拡大する羽田空港は、国際旅客定期便を昼間時間帯（午前６時－午後１１時）に年３万回、深夜早朝時間帯には貨物便も含め国際定期便を就航させるとした。

　成田空港は、平行滑走路の完成で増加する発着枠を活用して国際的な航空路線を拡充、羽田との一体的な活用を進める。

（共同）

大韓航空、「国際航空貨物輸送」部門で3年連続世界1位

　大韓航空が国際航空貨物輸送部門で3年連続の世界第1位を守り抜いた。国際航空運送協会（IATA）が20日に発表した「2006年世界航空輸送統計」によると、大韓航空は国際航空貨物輸送実績部門で86億8000万トンキロメートルを記録し、トップの座を守った。第2位はルフトハンザドイツ航空で80億7700万トンキロメートルだった。

　トンキロメートルとは、各航空便1便あたりの輸送重量に飛行距離をかけた値で、主に航空会社の貨物輸送実績を比較する際の単位として使用される。

羽田―上海間チャーター便、今秋就航か ２時間以上短縮

　羽田空港と、中国・上海市中心部に近い国内向け空港・虹橋（ホンチアオ）空港を結ぶチャーター便が早ければ秋にも就航する見通しとなった。日本政府側に、中国政府が「年内実現へ準備を整える」と連絡してきた。実現すると、東京都心と上海市中心部との所要時間が、成田空港と上海の国際空港・浦東（プートン）空港経由より２時間以上短くなり、最短で約４時間半になる。

　羽田空港は深夜・早朝時間帯の発着も認める方向で検討し、ビジネス上の利便性が高まりそうだ。この構想は０６年秋、安倍首相と温家宝（ウェン・チアパオ）首相が検討で合意。中国側は上海市中心部から約１時間かかる浦東に国際線を集約しているため、調整に時間がかかっていた。

　具体的な就航時期や便数は今月末、冬柴国土交通相が訪中して中国の民用航空総局長（閣僚）と会談して決める。事務レベルでは、日中双方の航空会社が毎日２便ずつ計４便運航することで検討している。

朝日新聞

成田空港、06年の世界空港使用料ランキングは05年の7位から17位に

　成田国際空港は、このほど発表された世界の主要空港の料金ランキング「レビュー・オブ・エアポート・チャージ2006」で、2005年時の7位から17位に順位を下げた。このランキングはイギリスの民間調査機関であるTRL（Transport Research Laboratory）が発行するもので、国際線に使用される代表的な8機種の航空機が一定の旅客等乗数において、1回の離着陸に際して発生するインフラと環境コストを回収するために設定されている全ての空港料金の総額を比較するもの。

　2006年の調査結果では1位がトロント空港で、第2位はニューアーク空港、第3位がアテネ空港。トロント空港を100とした時の成田空港の指数は51だ。1回の離着陸で必要な額は、トロント空港が約1016万5336円と試算されたのに対して、成田空港は約514万8792円であった。

トラベルビジョン

機内で携帯使用、改正航空法違反容疑で逮捕

　航空機内で携帯電話を使い機長の禁止命令に従わなかったとして、警視庁は17日、航空法違反（安全阻害行為）の疑いで神奈川県平塚市明石町の暴力団稲川会系組員、下田巨将容疑者（34）を逮捕した。2004年施行の改正航空法で、携帯電話使用や化粧室での喫煙など航空機の安全を妨げる行為が処罰対象になって以来、違反者の逮捕は全国初という。

　東京空港署の調べによると、下田容疑者は今年3月10日午後に羽田空港で、宮崎空港に向け離陸する直前の全日空機内で携帯電話5台を使用。客室乗務員の注意に「うるせえ」などと暴言を吐き、機長が禁止命令を出しても操作を続けた疑い。

　同機は駐機場を離れ滑走路に向かっていたが引き返し、下田容疑者を降ろして定刻より約30分遅れで出発した。下田容疑者は容疑を認めているという。

　04年1月施行の改正航空法で、携帯電話の使用など8つの行為について、機長が禁止命令を出し、従わない乗客には50万円以下の罰金を科せるようになった。(22:49)

日本経済新聞

「航空事故の予兆をつかめ」国交省、７月に専門委

　日常のトラブルから航空事故の予兆をつかむ「事故予知」に取り組むため、国土交通省航空局が初の専門委員会を設置する。ひとたび起きれば多数の犠牲者が出る可能性が高い航空事故では、事前予防が重要だ。しかし、予知の手法はほとんど確立されておらず、どこまでできるかは未知数だ。

　航空工学や航空業界の専門家６人からなる「航空安全情報分析委員会」（仮称）で、委員長は河内啓二・東京大大学院教授（航空宇宙工学）。７月２日に最初の委員会を開く。

　大事故は、日ごろの小さなトラブルにその芽がある場合が多く、同局は今年から、軽微なトラブル情報を収集。非常用装置が機能しなかったり、予定経路や高度を少し外れたりなど、すでに約３２０件が航空会社から報告されているという。

　問題は、ここからどう「事故の芽」を見つけて予知するかで、専門家に分析や助言を求めることにした。そのためのデータベースの構築や、分析手法の開発などを今後、検討していくという。

　従来、分析はベテランパイロットらの経験や勘が頼り。河内教授は「名人芸に頼っていては、本当に正しかったかどうか分からない。定量的に分析できる手法を探りたい」と話す。

新規航空４社、３月期赤字 知名度・欠航率改善へ

　料金の安さが売りの新規航空会社４社の業績がさえない。知名度不足や欠航率の高さから顧客を思うように取り込めず、１５日に出そろった０７年３月期決算は全社が当期赤字だった。大手航空会社が対抗値下げを進めている事情もあって経営の安定飛行には、まだ時間がかかりそうだ。

　「想像以上に厳しかった」。０６年３月に参入したスターフライヤーの堀高明社長は５月、初の通期決算発表の席でこう述べた。ゆったりした座席や革張りシート、早朝・深夜運航で特徴を出して利用者を引き付け、初年度から黒字を見込んでいた。堀社長は「首都圏での知名度不足」を不振の理由に挙げた。当初、全体の６割と見込んだ首都圏の利用者が４割にとどまった。

　スカイマークは、部品点検をしないまま運航していたことなどが発覚。国土交通省から０６年４月に業務改善勧告を受け、客が離れた。スカイネットアジア航空は０２年の就航以来初の黒字をめざしたが、機材不具合による欠航の多発が響いた。

　各社は業績改善のため、路線見直しや首都圏の利用者取り込みに動いている。スカイマークは０６年から羽田―関西線などから撤退し、かわりに「ドル箱」の羽田―新千歳などに参入。スターフライヤーも羽田―関西線への就航を計画する。

　また、スカイマークを除く３社は、今年までに相次いで全日本空輸と提携。主力路線の共同運航や予約システム一体化など協力関係を深め、羽田利用者の取り込みを進めている。

　欠航率も改善傾向にあり、業績好転の兆しもある。スターフライヤーの羽田―北九州の５月の搭乗率は前年同月比７．２％幅増の６３．８％となった。スカイマークも前年に５５．５％だった４～６月の搭乗率が７４．６％に上る見通しとしている。

　割安料金の効果で、スカイマークは羽田―神戸線の乗客数で日本航空を上回っている。ただ、こうした格安戦略はもろ刃の剣だ。

　スカイマークが羽田―新千歳線に参入する際、価格を１万６０００円に設定したことで、大手も「この路線では負けられない」（日航）と対抗値下げし、価格競争となった。日航、全日空は昨夏約２万５０００円だった運賃を１万６０００円台（事前購入時）に引き下げた。スカイマークは今夏、時間帯によっては１万２０００円台に引き下げる予定で、収益圧迫の要因になる恐れもある。

朝日新聞

スリランカ航空、デイリー・テレグラフのアンケートで2位にランクイン

　スリランカ航空（UL）はイギリスのデイリー・テレグラフが毎年実施している旅行体験のアンケート「ウルトラトラベル100」において、アジア国籍航空会社部門で2位に選ばれたという。ULは「商品とサービスが航空業界のベスト企業と肩を並べることができ、喜ばしい」とのコメントを発表している。ちなみに、このアンケートの1位はシンガポール航空（SQ）。2位にはULのほか、キャセイパシフィック航空（CX）、マレーシア航空（MH）、タイ国際航空（TG）も選ばれた。

　なお、「ウルトラトラベル100」は読者1万人を対象に航空会社、旅行会社、クルーズ、ホテル、デスティネーションなどの体験、満足度を毎年調査しているもの。ULが他の航空会社より、もっとも多くの座席数を供給するモルディブについても、世界最優秀デスティネーションに選ばれているという。

トラベルヴィジョン

成田空港、世界６位に「上昇」・統計を国際基準に変更

　成田国際空港会社は今年度から、空港利用客数の統計基準を変える。これまで１人と数えていた国際線の乗り継ぎ客を、国際基準に合わせ、到着と出発に分けて２人と数えるのが特徴だ。新しい基準で同空港の年間利用客数は2005年実績でみると、約327万人増の約3500万人となり、シンガポール・チャンギ国際空港を抜いて世界６位（従来８位）となる。

　同社が採用するのは、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の統計基準。国際線乗り継ぎは空港内で出入国審査が不可欠なことから、１人の乗り継ぎ客を到着客と出発客の２人と分けて数えるのが特徴だ。乗り継ぎが多い世界の主要空港で使われているが、成田空港では乗り継ぎ客を「通過客」と分類しており、基準を使っていなかった。  (18:15)

大韓航空、06年営業利益世界15位

　世界の主要航空会社が原油高にもかかわらず好決算を記録する見込みだ。大韓航空は昨年の営業利益で世界15位を記録、善戦したことが分かった。

　国際航空運送協会（IATA）は13日、昨年世界の航空業界の営業利益が130億ドル（約12兆ウォン＝約1580億円）を記録、2005年の43億ドル（約5200億円）に比べ大幅に増加したと発表した。昨年はテロのような悪材料がなく、旅客需要が大幅に増加したためと分析される。

　営業利益1位は航空貨物輸送のフェデックスで、昨年18億2500万ドル（約2239億円）を記録。2位はルフトハンザ（16億6500万ドル＝約2042億円）、3位はエールフランス‐KLM（15億9100万ドル＝約1952億円）だった。

　アジアでは、エミレーツ航空が営業利益9億6000万ドル（約1178億円）で6位、シンガポール航空（8位、8億3700万ドル＝約1027億円）、全日本空輸（9位、7億8700万ドル＝約965億円）、大韓航空（15位、5億2900万ドル＝約649億円）が上位を占めた。昨年5億ドル（約613億円）以上の営業利益を計上した航空会社は15社で、前年度（8社）の倍になった。

　今回のIATAの発表は上位30社のみ公開され、昨年1億5000万ドル（約184億円）の営業利益を計上したアシアナ航空は30位圏外となった。

金承範（キム・スンボム）記者

朝鮮日報／朝鮮日報JNS