２０１０年の「航空ビッグバン」 国交省航空局長・鈴木久泰氏に聞く

２０１０年、日本の空には「航空ビッグバン」と呼ばれる大変革の嵐が吹き荒れる。規制緩和と自由化によって、航空会社も空港も、保護行政の下から市場原理に基づく競争社会へ飛び出さねばならない。運賃の値下げなどが期待される半面、利用者が伸び悩む地方空港には「存亡の危機」との見方もある。国土交通省の鈴木久泰・航空局長に見通しを聞いた。

　‐九州の空港には、航空会社の効率的な機材運用などに伴う便数減少を心配する声がある。

　「そんなことはない。羽田、成田両空港の滑走路が拡張される１０年、離着陸回数の増加は羽田１１万回、成田２万回。九州と東京を結ぶ路線は増便しやすくなり、メリットは大きい。離着陸回数のうち国際線は羽田３万回、成田２万回だが、これは首都圏の需要に対応するだけでいっぱい。九州の国際路線が減るという話にはならない」

　‐羽田、成田の離着陸回数の増加分はどのように配分するのか。

　「規制緩和の時代に、国交省がどの空港に何回と分配することはない。航空会社が需要を考えて判断することで、基本的に各航空会社への割り振りになる。地方の路線や便数の少ない航空会社には配慮するつもりだ」

　‐例えば、福岡空港を国内線、北九州空港を国際線、佐賀空港を貨物線といった役割分担で地方空港は生き残れるか。

　「客はより近い空港を利用したいはず。３空港を専用空港にすることはあり得ない。ただ、それぞれの得意分野を持つことはある。福岡は夜間は閉鎖されるが、北九州は２４時間空港。各空港の利点を生かし、特徴を伸ばしてほしい」

　‐地方空港はどうあるべきか。

　「九州の空港は、地の利を生かすべきだ。福岡を中心に考えれば、大阪と韓国・ソウル、東京と中国・上海は、ほぼ等距離。アジアの中継地のような役割ができるのではないか。貨物のビジネスチャンスは大きく、成功すれば海外からビジネス客を呼べる。観光でも、いま人気のあるゴルフ頼みでなく、新しいことにチャレンジして交流人口を増やしてほしい」

　‐地方空港はいろいろ挑戦しているが、現実は厳しい。つぶれる空港も出てくるのでは。

　「厳しいと言っても、例えば、九州は東京から遠く、少なくとも東京との往来には航空機を利用するのが流れ。廃れることはない無駄な空港を造った覚えはない。航空ビッグバンは地方空港にも好機ととらえ、前向きに取り組んでほしい」

　（聞き手は東京報道部・稲田二郎）

■航空ビッグバン

　ビッグバンは、宇宙の始まりとされる大爆発のこと。約２０年前、英国の証券制度改革が「ビッグバン」と呼ばれて以降、各分野で制度を根底から覆す大改革を指す用語として使われる。国内の航空ビッグバンは２０１０年、羽田、成田両空港の滑走路拡張を機に、発着便数を制限している空港規制を緩和。アジアの格安航空会社などに参入の道を開く航空自由化（オープンスカイ）も実施。航空各社の生き残り競争に突入するとみられる。改革先進地の米英では、世界最大のパンアメリカン航空の消滅、国営航空の完全民営化、新規参入組の台頭や既存組の再編など、業界の勢力図が激変した。

＝2007/07/06付 西日本新聞朝刊＝

2007年07月06日23時55分