オープンスカイと格安航空会社

すべての道はオープンスカイに通じる。ここにきて、国の政策や航空会社の動きが、オープンスカイに照準を合わせていることが明確になってきた。

アジア・ゲートウェイ戦略会議

安倍首相が就任早々に打ち立てた「アジア・ゲートウェイ戦略会議」は、まもなく最終報告を提出する。おそらくここには、羽田空港の24時間空港化、オープンスカイの導入が明記されるものと思う。オープンスカイとは、日系外資に関わらず、日本国内への路線を自由に定めることのできる協定を言う。今まで航空会社の路線設定とは、「国際民間航空条約」に基づいた二国間協定が主流だった。これからは各国の航空行政の有り方に関わらず、航空会社主導で、採算重視で路線を設定するようになる。

空港のありかた

いまや成長する航空需要の大半は、アジアそれも中国にあることに疑いはない。それをすでに見越して、インチョン(韓国)、上海(中国)、香港、シンガポールなどの空港は、施設の拡張を急いできた。アジアの主要な空港(ハブ空港という)のほとんどは、4,000メートル滑走路を3～4本作るようデザインされている。オープンスカイにとって、最大のインフラは広大で使い勝手のいい空港の存在だ。4,000メートル4本とはそんなインフラのスタンダードなのかもしれない。オープンスカイの世界に飛び込むのならこれだけの空港を作る覚悟がいるのだ。

日本、特に首都東京はどうだ。成田は4,000メートルの滑走路1本と作りかけの2,180メートルの滑走路が一本あるだけだ。この2本目の短い滑走路では大型機は離着陸できない。成田空港とはそれだけのの空港でしかない。大げさに言えば、日本に地方空港が巨大になった、そんなコンセプトの空港でしかない。そしてこの空港がこれ以上大きくなる見込みは、ない。

羽田はどうか。現在は3000メートル滑走路２本と2,500メートル滑走路一本だ。これで混雑時には3分に一本の離着陸がある国内線をまかなっている。国土交通省は現在、「臨時便｣という名前で毎日国際線(ソウル線)の定期便を認めているが、今後上海線も増え、ゆくゆく2010年には近距離国際線を定期便として認める構えである。それに備え、2,500メートル滑走路をもう一本建設中である。羽田は東京湾上にあり、拡張の可能性がありそうだ。しかし行政上、羽田は国内線、成田は国際線と区別している政策を、どうにかして撤廃する必要がある。

航空会社のありかた

航空会社は利益重視であることからも、オープンスカイに敏感だ。全日空がスターアライアンスに入り、国際的な航空会社経営のスタンダードを獲得したのも、そして格安航空会社の設立可能性に言及したのも、どれもオープンスカイをにらんでのことだ。やや時間を戻れば、1995年に当時の運輸省はすでに、航空会社の競争力の低下を憂慮しさまざまな規制緩和を進めてきた。｢リストラ｣｢雇用形態や賃金体系の見直し」「海外での航空整備の実現」「ウェットリース」「コードシェアの推進」これら政策の転換で、航空会社は経営を柔軟に行えたはずなのだが、日本航空の場合、日本エアシステムとの合併もあり、裏目に出てしまっているようだ。

日本もまもなく、米国をはじめとする外圧もあり、オープンスカイ協定を結ぶことになろう。そのとき、国際的なスタンダードで互角に戦えるのか、はなはだ不安だ。