チャイナエアライン広島支店募集

http://www.china-airlines.co.jp/recruit/070629.html

職種	予約発券業務
資格	短大学卒以上 TOEIC 550点以上の英語力を有する方 （中国語出来れば尚可） パソコン操作能力 年齢不問
募集人数	1名
勤務地	市内事務所
入社予定日	随時

中国南方航空名古屋支店職員募集

http://www.cs-air.jp/recruitNGO28jun.html

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採用職種

①旅客営業 ②空港業務

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業務内容

①旅客営業業務全般 ②空港業務全般

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採用人数

若干名

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勤務形態

①完全週休二日制 ②シフト制

ＪＲ東日本に事故対策はあるのか？

OhmyNews掲載記事　

６月２２日金曜、ＪＲ東日本宇都宮線と高崎線の埼玉県内の架線が切れたことで、この２線および京浜東北線、湘南新宿ラインなどほぼ全線が運行を見合わせた。これにより沿線の東京都・神奈川県と広域で鉄道幹線が止まり、復旧に６時間以上を要した。

　公共交通機関に求められる役割は、何よりも｢安全な輸送｣、そして「予定通りの運行」であろう。安全運行は必須であるが、人々の足としては、「予定通り」に運行することも求められる。

　今回の事故で、ＪＲ東日本は、たった「架線が１本切れた」だけで、社会から求められる役割をまっとうできない場合がある、という脆弱性を露呈してしまった。

　日本経済新聞１３版４３ページによれば、この事故の原因は人災であったようだ。列車が赤信号で停止する際、停止位置を間違えたことに端を発しているという。高崎線の上り電車の運転士が、停止位置の約７０メートル手前で誤って電車を止め、電車最後尾にある、架線から電力を受けるパンタグラフが「エアセクション」と呼ばれる架線と架線の継ぎ目で接触した際、火花が飛んで架線が溶けて切れたというのだ。

　確かに事故の原因は人災だったかもしれない。だが、安全対策を考える時、「人間は間違えるもの」として対策をとることは常識だ。

　ＪＲは、「架線が切れたらどうするか」という対策として、「全部の電車を止めてしまう」というネガティブな対応しか持ち合わせていなかった。これは、厳しい言い方をすれば、対策はなかったと言うことである。航空・鉄道事故調査委員会の統計では、「架線が切れる」という事故は前例があまりないようで、そのために対策もなかったのかもしれない。国土交通省が警告を発していることもあり、今後対策が立てられることになろう。

　前述したように事故対策として最低限求められるのは、「安全と定時運行の確保」だ。その意味では、「架線が切れたら全部止める」という対策は間違っているとはいえない。

　だが、今回の事故の場合、求められている対策は、「架線が切れないようにする」「切れても運行に支障がないようにする」ことであろう。

　「架線が切れないようにする」には、今回の直接原因となった、停車してはいけないエアセクション区間をなくす、短くするなどの方策が考えられる。

　「切れても運行に支障がないようにする」には、「もう１本架線を引く」「迂回（うかい）路線を設定する」「並行する他線の定時運行を確保する」などの方法が考えられる。

　無論、私は鉄道の専門家ではない。これらのいずれの案も素人考えである。ＪＲ東日本は、専門技術と組織力で、次回からは「架線が切れても定時運行でした」なんてニュースが聞けるようにしてほしい。

離陸滑走中、着陸機が横切る・新千歳空港

　27日午後9時9分ごろ、新千歳発羽田行きのスカイマーク７３０便（ボーイング７６７―３００型）が新千歳空港で離陸滑走中、滑走路前方を横断しようとしている羽田発新千歳行きの全日空７９便（ボーイング７７７―２００型）を発見、ブレーキをかけて離陸を中止していたことが28日、分かった。７３０便の乗客・乗員158人、７９便の乗客・乗員246人にけが人はなく、機体の損傷もなかった。

　国土交通省は航空事故に準ずる「重大インシデント」に相当すると認定。同省航空・鉄道事故調査委員会は28日、管制官が両航空機に誤った指示を出したとみて、原因調査のため航空事故調査官3人を現地に派遣した。

　同省などによると、スカイマーク７３０便は27日午後9時7分に航空自衛隊の管制官から離陸許可を得てＡ滑走路で滑走を開始。間もなく前方に羽田空港からＢ滑走路に着陸し、旅客ターミナルに向かう途中の全日空７９便がＡ滑走路を横断しようとしているのを７３０便のパイロットが目視し、ブレーキをかけて3000メートルの滑走路の1500メートル手前で停止した。  (14:39)

富山支店 空港アルバイト職員 募集要項

http://jp.flyasiana.com/Global/JP/ja/homepage?fid=NEWS11000&cmd=NEWSVIEW&seq=192&ctg=&searchWrd=&page=1 富山支店 空港アルバイト職員 募集要項 職種 アルバイト（空港スタッフ） 資格 ・20～35歳位迄 　（学歴問わず、未婚・既婚問わず） ・空港業務経験者優遇・韓国語会話の出来る方優遇 待遇 ・当社規定による（時給800円より。試用期間あり） ・交通費支給 勤務地 富山空港 （アシアナ航空富山空港事務所） その他 ・運航曜日・時間に合わせて月10日前後勤務可能な方 ・8月初旬から勤務可能な方（応相談） 応募方法 履歴書をアシアナ航空富山支店宛てに郵送下さい。 書類選考の上、追って面接日を通知いたします。 ※尚、応募書類は返却致しませんので、ご了承ください。 送付先 〒930-0004 富山県富山市桜橋通り2-25 富山第一生命ビル８階 アシアナ航空(株) 北陸地区総代理店　(株) エイエムアイ 富山支店 TEL（076）441-6101　FAX（076）441-6222 担当 ： 石本・堀田

アシアナ航空正規社員募集

http://jp.flyasiana.com/Global/JP/ja/homepage?fid=NEWS11000&cmd=NEWSVIEW&seq=191&ctg=&searchWrd=&page=1

アシアナ航空(株)　正規社員　募集
募集職種	Passenger Sales Promoter (営業職)　若干名
応募資格	年齢：35歳以下(2007年8月1日基準) 学歴：4年制大学卒業以上 語学：英検2級以上　又は　TOEIC600点以上 韓国語のできる方優遇
採用手続	書類審査→面接→身体検査→内定 (7月11日までに書類審査、合格者にのみ面接時間を電話連絡致します)
勤務地	東京
待遇	正規社員(経験者優遇) 賞与(年3回)、交通費支給、各種社会保険 自社・提携航空会社の無料及び割引航空券提供
勤務時間	9:00～17:30
休日・休暇	完全週休二日、有給休暇(初年度10日)等
入社予定日	2007年7月末以降(応相談)
応募書類	・和文履歴書(写真貼付、携帯番号、メールアドレスを明記) ・成績証明書(原本) ・語学証明書(コピー可) ＊応募書類の返却は致しません。
応募締切	2007年7月6日(金)必着
履歴書送付先	〒107-0052　東京都港区赤坂2-11-7 ATT新館　6階 アシアナ航空(株)　日本地域本部　採用担当 TEL　03-5572-7664

フィリッピン航空 客室乗務員・地上職スタッフ募集案内

http://www.jp.philippineair.com/saiyou/

採用情報

• 機内通訳．．．締め切り　平成19年6月30日消印有効
• 旅客及び予約発券業務．．．締め切り　平成19年7月13日（金）消印有効

ANAグランドサービスアソシエイツ２次選考結果発表

http://www.ana.co.jp/recruit/ground/form.html

合格なさったみなさん、おめでとうございます。

ANA海外スタッフ（フランクフルト現地社員）募集

http://www.ana.co.jp/recruit/kaigai/main_2.html

■応募資格

航空もしくは旅行業界での営業関係実務経験のある方
英語での業務に支障の無い方（ドイツ語知識保有が望ましい）
短大卒以上、またはそれに準ずる方

日航株主総会：公募増資を陳謝、リストラ進展強調

　日本航空は２６日、定時株主総会を開き、今年２月に策定した再生中期プランの進捗（しんちょく）に伴い、一層のリストラを行う考えを株主に説明した。平成２１年をめどに４３００人を削減する目標を着実に進めるほか、退職給付金についても見直す考えを示した。日航では人員削減については、目標を１年前倒すほか、退職給付金の見直しは、７月にも労働組合側に提示する方針だ。

　西松遙社長は事業報告の中で、昨年の株主総会２日後に実施を発表し、同７月に行った約１４００億円に上る公募増資について「発表が株主総会の２日後で、説明不足もあり、株主にご心配やご不快の念をあたえた、非常に申し訳なく思う」と株主に対する説明不足を陳謝。再生中期プランに基づき、経営再建に向けたリストラを進める考えを強調した。

　日航では財務体質の改善に向け、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力金融機関４行に対し、債務の株式化などにより２０００億円規模の財政支援を要請。あわせて子会社のＪＡＬカード株など資産売却に向けた検討も進めている。

　このため、リストラ策の進展に加え、資本増強による経営再生の具体策に株主の関心も集中。このため株主からは「本年度は増資などの計画はないのか」などと厳しい質問が相次いだ。

　増資について竹中哲也常務は「再生中期計画を補強するひとつの手段として資本施策の可能性を不断に考えておく必要があるのは取締役の責務。しかし現状は、時期、規模など決まっていない」と答えた。

参考文献

羽田―上海便、10月就航・日中、日帰り圏拡大

　【北京＝尾崎実】東京・羽田空港と中国・上海の市街地に隣接する虹橋空港を結ぶチャーター便の運航が今年10月8日にも始まることが25日決まった。中国経済の中心地として多くの日本企業が進出している上海が東京から日帰りで行ける出張圏に入ることになり、人の往来が一段と活発になりそうだ。

　チャーター便の10月運航開始は、冬柴鉄三国土交通相と中国の楊国慶民用航空総局副局長が25日午前、北京で会談し合意した。日中の航空会社が毎日2便ずつの計4便運航することでも一致した。

　東京―上海間には現在、成田空港と上海・浦東国際空港を結ぶ定期便（飛行時間約3時間）が就航している。現在でも無理をすれば東京からの日帰り出張は可能だが、上海での滞在時間が極めて短くなってしまう。(12:26)

日本経済新聞

ANA海外スタッフ(中国現地社員)募集

http://www.ana.co.jp/recruit/kaigai/main_1.html

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応募条件

(1)	当社のグループ理念に共感できる方。 　グループ理念は下記URLをご参照ください。 　 http://www.ana.co.jp/cp/rinen/index.html
(2)	大学卒業以上、またはそれに準ずる最終学歴をお持ちの方。
(3)	中国語ネイティブ、日本語能力試験1級、英語能力試験4級。
(4)	PC能力(Excel、Word、Powerpoint等）。
(5)	当社の代表としてお客様に明るく応対できる方。
※	社会人経験を2年以上お持ちの方（アルバイト除く）、航空関連会社、旅行会社等での経験者は優遇いたします。

日本航空は時代の流れについてこれるのか

6月22日付の読売新聞によると、政府は「規制改革推進のための3ヵ年計画」を決定したという。これには、国際航空運賃について、現在国際的な標準割引運賃の7割引に設定されている下限規制が撤廃されることが明記されているという。これにより格安航空会社の参入を容易にし、利用者の利便性向上と航空会社の競争促進を目指すことを意図しているらしい。

折りしも国際航空路線への参入は、オープンスカイ協定が主流だ。オープンスカイ協定とは、基本的に二国間、または地域内の各国において、航空サービス市場への参入を自由にする取り決めをいう。日本も今後はオープンスカイ協定を結ぶ流にあることは、今回の規制緩和を見ても明らかであり、日本の空は、価格も路線も自由に参入と撤退が繰り返される時代がやってくる。

オープンスカイ協定に対応するように、欧米に始まった格安航空会社設立の波は、すでにアジアを席巻し始めており、近隣では大韓航空が格安航空会社設立を決めており、日本でも全日空が格安航空業界への参入を視野に入れている。全日空は、国内のみならず国際線でも利益を伸ばし、ホテル売却などによる経営戦略の選択と集中を繰り返し、規制緩和への体力を着実に付け始めているといえよう。

ひるがえって日本航空はどうか。整備不良や安全軽視などの不祥事がここ数年途切れることがない。消費者の信頼も失い、国内を中心に収益が悪化している。大量に保有しているボーイング747タイプ（ジャンボジェットタイプ）も古くなり買い替えの時期なのだが、その資金繰りにも困っている。ごく最近では、資本レベルでも不足が心配されるようになり、政府系の日本政策投資銀行などに資本支援を要請するなど、業績の悪化に始まる悪循環スパイラルから抜け出せていない。

日本航空は1987年に民営化された。今年で民営化20年目というわけだ。この20年間、資本主義の論理にしたがって経営をしてきたのではなかったのか。もちろん航空産業は政府規制に守られている部分が大きいが、そこは全日空も同じ条件だったはずだ。利益率に差が出ているのは、経営レベルに差があるということだろう。上述したように、民営化20年目の今年、資本に政府系金融機関からの支援を受けることとなった。これは言うまでもなく、政府に経営についての発言権を差し出した、つまりは完全民営化を放棄した、と言ってもいいだろう。

政府は、一方で規制緩和を進め、他方で日本航空を過保護なまでに市場の波から守ろうとする。このままでは日本航空は資本主義の市場においていつまでもオコチャマなままであり、独立した企業としてひとり立ちすることはないだろう。日本航空の経営陣にも「困ったときの政府頼み」という意識はいつまでも変わらない。

政府はこの際、日本航空の経営に一切触れることなく、「倒産しても助けない」というスタンスを明確にしてはどうか。万一倒産したときの社会の混乱を防ぐ対策をしっかりと立て、日本航空のひとり立ちを促すのだ。

世界の航空市場は、政府規制に守られた企業をいつまでも相手にはしてくれないだろう。

ヴェトナム航空日本支社社員募集

ベトナム航空では以下の要領にて総務スタッフ(正社員)を募集いたします。


勤務地：日本支社
資格：
- 英語および日本語の読み書きが堪能できること
- PC（ワード・エクセル）が操作可能な方
- 航空・旅行業界経験，総務経験があれば望ましい

給与・待遇 ：
当社規定による。
応募 ：
7月9日までに和文・英文履歴書（写真貼付）、職務経歴書を下記宛先まで送付下さい。

書類送付先 ：
〒100-0013　東京都千代田区霞が関1-4-2　大同生命霞が関ビル6F
ベトナム航空会社　日本支社　リクルーティングチーム宛

※書類選考通過者のみ詳細通知させて頂きます。
※電話でのお問い合わせはご遠慮下さい。

http://www.vnjpn.co.jp/news/index.asp?mode=newsview&id=159

ANAビジネスクリエイト株式会社総合職社員新卒

航空券審査精算事業、人材派遣事業、ビジネスサポート事業となっています。

http://www.ana.co.jp/gr_recruit/sinsotsu/abc_070625.html

VN航空：パイロットや客室乗務員の違法行為相次ぐ

　ベトナム航空（VNA）は20日、同社のパイロット、グエン・テー・トアン（31歳）とファン・ダン・ブット（51歳）の2人を職務停止処分とした。この2人は、今月初め大阪発ホーチミン行きの飛行機で6000万ドン（約44万円）相当の大量の化粧品を密輸しようと画策、タンソンニャット空港の税関で発見された。

　また、VNAでは同時期にロシアからベトナムへ向かう飛行機で2人の客室乗務員が現金を違法に国内に持ち込もうとして、同じように税関に摘発されており、その体質が厳しく問われる事態となっている。

　同社スポークスマンは、今回のパイロットや客室乗務員の行為は税関規定に対する行政違反であると認め、現在これらの社員の最終的な処分を決定するため違反の内容や程度について詳しい調査を行っていると明らかにした。

ヴェトナム･ニュース

コンチネンタル航空、機内のトイレがあふれて謝罪

　【アムステルダム　２２日　ロイター】　米コンチネンタル航空<CAL.N>は２２日、機内のトイレがあふれて悪臭が広がり、乗客に不快な思いをさせたとして謝罪した。

　複数メディアの報道によると、汚水は機内通路にまで流出し、悪臭と混乱の中、客室乗務員は食事などの機内サービスを続けたという。

　コンチネンタル航空は声明で「お客様に多大なご迷惑をお掛けしたことを深く反省している」と謝罪を表明するとともに、同機の搭乗客らには何らかの賠償を行う意向であることを明らかにした。

　騒ぎがあったのは、オランダのアムステルダム発、米ニューアーク行きのコンチネンタル航空７１便。乗客１６８人を乗せた同機は、アイルランドのシャノンに迂回（うかい）着陸してトイレの修理を行ったが、ニューアークに向けた翌日のフライトで同じ問題が発生した。

　コンチネンタル航空は同機のニューアーク着陸後、トイレの配水管にゴム製の手袋が詰まっていたことを発見したとしている。

コンチネンタル航空、J.D.パワーのエアライン顧客満足度調査で1位に選出

　コンチネンタル航空（CO）は、J.D.パワー・アンド・アソシエイツが実施した2007年エアライン顧客満足度調査で、北米におけるネットワーク航空会社の1位に、2年連続で選ばれた。また、1位に選出されたのは、1996年以降、7度目のこと。同部門で前年よりスコアをあげたのはCO含めて2社のみで、COのスコアは2位と24ポイントの差をつけた。

　なお、同調査は、ビジネスまたは観光を目的とする旅客を対象に実施。（1）予約、（2）チェックイン、（3）搭乗・降機・手荷物、（4）機材、（5）乗員、（6）機内サービス、（7）運賃・料金の7つのカテゴリーで、航空会社を評価する。

TraveVision

航空トラブルを専門家分析 国交省、事故の「芽」摘む

　運航中の軽微なトラブルの中から航空事故に至る可能性のある「芽」を摘み取ろうと、国土交通省は２２日までに、国内の航空会社から集めたトラブル情報を専門家に分析してもらうための「航空安全情報分析委員会」（６人）の設置を決めた。

　初会合は７月２日。昨年１０月から今年３月までのトラブルとして、これまでに航空会社から計約３３０件の情報が寄せられており、同委員会の委員が分析して、問題のあるものは具体的に公表する。

　約３３０件のうち日航のトラブルは半数近い１６０件で、同社は２２日、内容を明らかにした。

　同社によると、航空機衝突防止装置の指示などによる急操作が５７件と最も多く、エンジンや操縦系統などシステム不具合が４３件、雷や鳥の衝突による航空機の損傷が３８件。

（共同）

日航が「ヒヤリ・ハット」を公表、半年間に計１６０件

　日本航空は２２日、運航への影響はなかったものの、事故の要因となり得る「ヒヤリ・ハット情報」などの発生状況を初めて公表した。

　昨年１０月の航空法改正で義務づけられた。国土交通省では来月、有識者らによる「航空安全情報分析委員会」を設置し、これまでは表面化することが少なかったこれらの情報について、事故に至る危険度などの分析を依頼する。

　日航によると、昨年１０月から今年３月までの半年間に、＜１＞雷など外的要因による機体損傷＜２＞エンジンや電気系統などの機材トラブル＜３＞限界速度などの規定値を超えた運航――などが計１６０件あった。

　このうち、機材トラブルは４８件だったが、エンジン部品に異なるボルトを取りつけたり、左右のタンク内の燃料搭載量の確認遅れなど、明らかな人的ミスによる「ヒヤリ・ハット情報」は少なくとも１７件あった。

　これまで、人的ミスや重要装置の不具合があっても、運航に影響がなかった場合、原則として航空会社には国交省への報告や公表の義務はなかった。しかし、事故や重大トラブルの発生前には、こうした人的ミスが繰り返されていることが多いとされる。

　同法改正後、国交省に報告された同種情報は、全日空など他の航空会社も含め計約３３０件に上る。

　同省では「目に見えるトラブルよりも危険な『ヒヤリ・ハット』もある」としており、委員会の分析を受け、「継続監視が必要」と判断したミスやトラブルは国内各社に周知するとともに、一般にも公表する。

（2007年6月22日20時43分  読売新聞）

首都圏空港の能力拡大「可能な限り検討を」・国交省分科会答申

　国土交通相の諮問機関である交通政策審議会航空分科会は21日、空港整備や運営のあり方に関する答申をまとめ、冬柴鉄三国交相に提出した。羽田空港について、2010年の4本目の滑走路完成後は深夜早朝帯を使った国際定期便の就航で「24時間化を実現する必要がある」と明記。ただ羽田と成田国際の両空港について10年後には容量が限界に達するとして、容量拡大へ「可能な限りの施策を検討」するよう求めた。

　1兆2000億円の有利子負債を抱える関西国際空港については、国際競争力の強化へ財務構造の改善策の検討が必要だと指摘。中部国際空港は「将来に向けて、完全24時間化を検討」と盛り込み、2本目の滑走路整備へ需要拡大を図るべきだとした。

　答申ではこのほか、成田国際空港の完全民営化に向けて、外資規制の導入を提言。また空港整備法について、整備に重点を置いてきた現行法を、運営重視に見直す必要があると指摘。1956年の施行以来となる抜本改正を求めた。(07:02)

日本経済新聞

骨太の「航空自由化」

　政府が決めた今後の経済財政運営の基本となる「骨太の方針２００７」で、規制改革をめぐる重要政策の１つに「航空自由化」が掲げられました。「オープンスカイ」とも呼ばれ、世界各国の航空会社や空港が、政府間交渉に頼らずに、需給に応じて自由に国際線などの路線を増減できるようにする規制緩和策です。

　航空会社間の競争を促し、その結果、利用者に運賃値下げなどの恩恵をもたらすのが狙いです。

　すでに米国と欧州連合（ＥＵ）がオープンスカイ協定を締結し、来年３月には双方で便数や発着空港、乗り入れする航空会社数の制約などが撤廃されます。世界の潮流とも言えるでしょう。

　日本は現在、相手国との政府間交渉を通じ、国際線を運航する航空会社や便数を決めています。

　骨太方針では、関西と中部の両空港と地方空港の自由化方針が条件付きで決まったものの、国内空港で旅客、貨物とも需要が抜きんでて多く、自由化の効果が最も期待されていた羽田、成田の両空港は対象外。羽田は本格的な国際空港化や２４時間運用も見送られました。骨太ならぬ「骨抜き」です。

　両空港は発着枠が満杯なため、自由化で航空会社に新たな枠を配分する余裕がありません。成田は新規乗り入れを求める約４０カ国以上の航空会社が待ちぼうけを食わされている状態です。政府間の交渉で枠配分の“交通整理”が必要な点も否めません。

　そもそも日本の空港は、新幹線や高速道路と並んで誘致合戦も繰り広げられてきた交通インフラとされますが、住宅密集地の都会では騒音などをまき散らす“迷惑施設”との批判もあります。成田の開港が反対にあって曲折を余儀なくされ、羽田を含め、滑走路の増設・延長や２４時間化もなかなか進みませんでした。

　関西と中部は“海上空港”の形で解決を目指しましたが、埋め立てに伴う建設コストの増大という別の問題も抱えています。アジアでは発着枠に余裕のある大規模空港の整備が着々と進み、格安運賃の新規航空会社も急成長中です。

　このままだと海運コンテナ取扱量で世界の２番手グループに転落した港湾の二の舞になりかねず、空の大競争時代を勝ち抜くのは到底無理です。

　自由化政策をめぐっては、航空交渉の権限を手放したくない国土交通省や運輸族議員の暗躍も背景にあります。業界保護をタテに国内航空会社への影響力を保ち続けたい思惑がうかがえます。

　日本の航空政策は失政続きと世界中から揶揄（やゆ）されているのも事実です。悪名高き公共事業予算ですが、費用対効果の点からも首都圏の空港整備には手厚く配分するなど、政策を大転換すべき時期にきているようです。（中山忠夫）

パイロットに英語学習を要請、中国の民間航空行政当局

北京――中国民用航空総局は２１日までに、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が定める英語理解能力の水準に達している同国の民間操縦士はわずか６５１人に過ぎないと指摘、残りのパイロットに対し英語能力を向上するよう訴えた。運営するウェブサイトで述べた。

残り約８０００人のパイロットは国際的に通じる英語能力に欠けていることを意味する。同総局は英語の重要性について軽視する操縦士もいると指摘、態度を改めて英会話能力の向上に速やかに取り組むよう促している。

夏季五輪主催を来年に控えた中で奮起を求めたともみられる。中国の操縦士は軍出身者が多いとされ、英語能力の不備が目立つとされる。一部の航空会社は自社の養成パイロットを海外に派遣、英語教育を施すプログラムも開始したという。

中国では経済成長と共に航空需要が高まっているが、訓練やサービスなどがまだ追い付いていないとの指摘もある。

CNN

日航、人員削減を1年以上前倒し・退職金10％カットへ

　日本航空は中期経営計画で掲げたリストラ策を加速させる。2009年度末までにグループで4300人を削減する計画を1年以上前倒しするほか、削減人数の上積みを検討する。退職金についても来年度から給付額を約10％カットする方向で近く労使交渉に入る。収益体質の改善を急ぎ取引金融機関などに資本支援への理解を求める。

　日航は今年度、地上職700人を対象に特別早期退職制度の実施を計画。すでに定年退職での自然減なども含め今年度中に2300人を減らすメドがついている。さらに来年度から計画していた600人の客室乗務員の早期退職も一部今年度に始める予定。09年度には人員削減数をグループ全体の1割前後に相当する5000人程度にまで拡大したい考えだ。  (07:00)

中部空港２４時間化を検討 航空分科会答申

　国土交通省の交通政策審議会航空分科会（国交相の諮問機関）は二十一日、今後の空港整備の方策について最終報告書をまとめ、金本良嗣分科会長（東京大大学院教授）が冬柴鉄三国交相に答申した。中部国際空港（愛知県常滑市）は二本目滑走路整備を念頭に「将来に向けて完全二十四時間化を検討し、フル活用を図る必要がある」と明記した。答申内容は次期社会資本整備重点計画（二〇〇八－一二年度）に反映される。

　この日の分科会では中部空港に触れた委員はなく、文言は五月末の答申素案そのままとなった。二本目滑走路実現には需要拡大の必要性を強調、「中部圏の空港間の役割分担を踏まえ、機能向上のあり方を検討していくことが望ましい」と、県営名古屋空港（愛知県豊山町）を含めた議論の進展を求めた。

　分科会終了後、鈴木久泰航空局長は「中部にとって、二本目の必要性が盛り込まれたのは前進となるが、建設に入るかと言えばそんな簡単な問題ではない。需要拡大が先決だ」と述べた。

　答申では、中部空港の今後の需要について、二〇一七年度の離着陸回数の予測が十二万七千回としており、財務省が関西空港の二本目滑走路建設の条件としていた十三万回に届いていない。

　中部空港の滑走路は現在一本で、週三日深夜に維持管理のために閉鎖している。中部財界を中心に国際貨物便の運航促進などを目的に、二本目の実現を国に要望してきており、政府が先にまとめたアジア・ゲートウェイ構想の最終報告でも必要性が指摘された。

　答申にはこのほか、二〇一〇年に四本目の滑走路の供用を開始する羽田空港について、深夜早朝時間帯（午後十一時－翌午前六時）に国際定期便を就航、二十四時間化を実現させることなどが盛り込まれた。

中日新聞

羽田空港の２４時間化実現を 交通政策審が答申

　国土交通省の交通政策審議会航空分科会は２１日、今後の空港整備の方策について冬柴鉄三国土交通相に答申した。２０１０年に４本目の滑走路の供用を開始する羽田空港は、深夜早朝時間帯（午後１１時－翌午前６時）に国際定期便を就航、２４時間化を実現させることを盛り込んだ。

　答申は、真に必要な事業に投資を重点化しつつ、戦略的な航空政策を推進すると提言。４本目の滑走路供用に伴い発着能力が年２９万６０００回から４０万７０００回に拡大する羽田空港は、国際旅客定期便を昼間時間帯（午前６時－午後１１時）に年３万回、深夜早朝時間帯には貨物便も含め国際定期便を就航させるとした。

　成田空港は、平行滑走路の完成で増加する発着枠を活用して国際的な航空路線を拡充、羽田との一体的な活用を進める。

（共同）

ノースウェスト航空アシスタント・カスタマー・サービス・エージェント募集

アシスタント・カスタマー・サービス・エージェント募集

2007年6月21日～2007年7月6日

募集番号CK-01：アシスタント・カスタマー・サービス・エージェント募集

募集職種アシスタント・カスタマー・サービス・エージェント

勤務場所中部国際空港（愛知県常滑市）

職務内容中部国際空港（愛知県常滑市）におけるノースウエスト航空の地上旅客業務全般。

応募資格
（1）4年制大学、短大、あるいは各種専門学

中国東方航空、中国貨運航空大阪貨物部貨物営業スタッフ募集

中国東方航空、中国貨運航空大阪貨物部貨物営業スタッフ募集

業務内容       貨物営業

勤務地          中国東方航空、中国貨運航空大阪支店貨物部

募集人数       1名

資格             35才位まで 英語、中国語堪能な方優先、航空貨物営業経験者優先
　　　　　　　　　PCスキルある方、専門学校卒以上の方、普通自動車第一種免許

応募方法 　　　履歴書（写真貼付）を郵送　書類審査合格者のみ後日面接日を通知

※電話での問い合わせ不可
※応募書類は返却い

新規航空会社が越えるべきハードル

OhMyNews掲載記事

６月１５日付けの朝日新聞の報道によると、「料金の安さ」が売りの新規航空会社の業績が冴えないらしい。

　航空業界は１９９６年あたりからの規制緩和の波に乗って、スカイマーク（本社・東京都港区）、北海道国際航空（以下エアドゥ、本社・北海道札幌市）、スカイネットアジア航空（本社・宮崎県宮崎市）、そしてスターフライヤー（本社・福岡県北九州市）といった、新規航空会社が出現した。

　航空機自体や提供できる事業に大差がない航空業界において、新規航空会社は価格で差別化することを経営戦略に選んでいる。しかし低価格でそれなりの収益を上げるには、利用者数が莫大でなければならないことは自明だ。新規航空会社の業績が冴えないとは、それだけ利用客に支持されていない、ということなのだ。

　航空会社に求められていることはなにか。それは「安全」と「サービス」だろう。この２つで利用客は安心感を得る。では、新規航空会社にはそれらが欠けているのだろうか。その点を検証してみよう。

　＊　＊　＊

【スカイマーク】
　まずスカイマークの場合、安全性に問題ナシとはいいにくい。２００５年に国土交通省の抜き打ち検査、２００６年の抜本修理放置、２００７年には航空機整備漏れなど、この会社の安全軽視の話題には事欠かない。新規航空会社の先陣を切って登場した同社だが、このままではお客様の支持は得られまい。

【エアドゥ】
　次にエアドゥ。この会社は１９９８年の就航以来、重大インシデント以上に指定された事故やトラブルはない。一度経営破たんをしているが、その後整備などは全日空に委託するなど、安全面での信頼は高い。ドル箱路線の羽田−札幌をメインの収益路線としている同社に対し、日本航空や全日空はこの路線の低価格販売で対抗したため、あえてエアドゥを選ぶ理由が薄らいでしまっている。サービス面が問われていると言っても良いだろう。

【スカイネットアジア航空】
　そしてスカイネットアジア航空。この会社も一度経営破たんしている。何度か整備上の問題点を指摘されている。その後、地元宮崎交通の関連企業を中心に再建中である。現在は宮崎・長崎・熊本と羽田を結ぶ路線（９月から鹿児島ー羽田線を就航予定）を運航している。

　就航路線からもわかるように、大きなマーケットを対象としていないことから、お客様の数には限りがある。それを逆手に取り、ゆったりとした座席配置で大手との差別化を図っている。収益が低い同社にとって、整備面での不信感は死活問題である。その点での改善と大都市間の路線への就航が必須ではないだろうか。同社は「九州の会社」というアイデンティティを持っていることから、創業当時からの懸案事項となっている羽田−福岡線が経営戦略上もあっているようだ。

【スターフライヤー】
　最後にスターフライヤーである。２００６年３月就航の最も新しい航空会社には、事故はまだない。逆に言えば、安全面は未知数ともいえる。羽田空港と２４時間空港化している北九州空港を結ぶ同社は、革張りのシートでゆとりのある座席幅をサービスのメリットとして登場している。

　同社にとっては、安全面での無事故・無違反を継続し、安全面での消費者からの信頼を得るとともに、サービス面を強調した経営が求められよう。サービス面では、北九州空港の２４時間化がうまく使われておらず、また九州に行く人にとって北九州に着陸することの意義を高める経営が必要だと思われる。

　＊　＊　＊

　先日、全日空が格安航空会社の設立を検討しているとの報道もあった。新規航空会社にとっては、より経営のスピードを高めることが必要となろう。

大韓航空、「国際航空貨物輸送」部門で3年連続世界1位

　大韓航空が国際航空貨物輸送部門で3年連続の世界第1位を守り抜いた。国際航空運送協会（IATA）が20日に発表した「2006年世界航空輸送統計」によると、大韓航空は国際航空貨物輸送実績部門で86億8000万トンキロメートルを記録し、トップの座を守った。第2位はルフトハンザドイツ航空で80億7700万トンキロメートルだった。

　トンキロメートルとは、各航空便1便あたりの輸送重量に飛行距離をかけた値で、主に航空会社の貨物輸送実績を比較する際の単位として使用される。

中国東方航空東京支店 営業職社員募集

中国東方航空東京支店 営業職社員募集
業務内容 旅客営業
勤務地 東京支店
募集人数 若干名
資格 35才位まで
営業経験者（航空業界での営業経験者歓迎）
PCスキルある方
英語堪能な方（中国語出来れば尚可）
短大、専門卒以上の方
普通自動車第一種免許お持ちの方

給与 給与・昇給・賞与弊社規定による
待遇 各種社保完備
週休2日制
交通費支給（上限あり）
応募方法 履歴書（写真貼付）を郵送
書類審

http://www.chinaeastern-air.co.jp/recruit.html

羽田―上海間チャーター便、今秋就航か ２時間以上短縮

　羽田空港と、中国・上海市中心部に近い国内向け空港・虹橋（ホンチアオ）空港を結ぶチャーター便が早ければ秋にも就航する見通しとなった。日本政府側に、中国政府が「年内実現へ準備を整える」と連絡してきた。実現すると、東京都心と上海市中心部との所要時間が、成田空港と上海の国際空港・浦東（プートン）空港経由より２時間以上短くなり、最短で約４時間半になる。

　羽田空港は深夜・早朝時間帯の発着も認める方向で検討し、ビジネス上の利便性が高まりそうだ。この構想は０６年秋、安倍首相と温家宝（ウェン・チアパオ）首相が検討で合意。中国側は上海市中心部から約１時間かかる浦東に国際線を集約しているため、調整に時間がかかっていた。

　具体的な就航時期や便数は今月末、冬柴国土交通相が訪中して中国の民用航空総局長（閣僚）と会談して決める。事務レベルでは、日中双方の航空会社が毎日２便ずつ計４便運航することで検討している。

朝日新聞

成田空港、06年の世界空港使用料ランキングは05年の7位から17位に

　成田国際空港は、このほど発表された世界の主要空港の料金ランキング「レビュー・オブ・エアポート・チャージ2006」で、2005年時の7位から17位に順位を下げた。このランキングはイギリスの民間調査機関であるTRL（Transport Research Laboratory）が発行するもので、国際線に使用される代表的な8機種の航空機が一定の旅客等乗数において、1回の離着陸に際して発生するインフラと環境コストを回収するために設定されている全ての空港料金の総額を比較するもの。

　2006年の調査結果では1位がトロント空港で、第2位はニューアーク空港、第3位がアテネ空港。トロント空港を100とした時の成田空港の指数は51だ。1回の離着陸で必要な額は、トロント空港が約1016万5336円と試算されたのに対して、成田空港は約514万8792円であった。

トラベルビジョン

機内で携帯使用、改正航空法違反容疑で逮捕

　航空機内で携帯電話を使い機長の禁止命令に従わなかったとして、警視庁は17日、航空法違反（安全阻害行為）の疑いで神奈川県平塚市明石町の暴力団稲川会系組員、下田巨将容疑者（34）を逮捕した。2004年施行の改正航空法で、携帯電話使用や化粧室での喫煙など航空機の安全を妨げる行為が処罰対象になって以来、違反者の逮捕は全国初という。

　東京空港署の調べによると、下田容疑者は今年3月10日午後に羽田空港で、宮崎空港に向け離陸する直前の全日空機内で携帯電話5台を使用。客室乗務員の注意に「うるせえ」などと暴言を吐き、機長が禁止命令を出しても操作を続けた疑い。

　同機は駐機場を離れ滑走路に向かっていたが引き返し、下田容疑者を降ろして定刻より約30分遅れで出発した。下田容疑者は容疑を認めているという。

　04年1月施行の改正航空法で、携帯電話の使用など8つの行為について、機長が禁止命令を出し、従わない乗客には50万円以下の罰金を科せるようになった。(22:49)

日本経済新聞

「航空事故の予兆をつかめ」国交省、７月に専門委

　日常のトラブルから航空事故の予兆をつかむ「事故予知」に取り組むため、国土交通省航空局が初の専門委員会を設置する。ひとたび起きれば多数の犠牲者が出る可能性が高い航空事故では、事前予防が重要だ。しかし、予知の手法はほとんど確立されておらず、どこまでできるかは未知数だ。

　航空工学や航空業界の専門家６人からなる「航空安全情報分析委員会」（仮称）で、委員長は河内啓二・東京大大学院教授（航空宇宙工学）。７月２日に最初の委員会を開く。

　大事故は、日ごろの小さなトラブルにその芽がある場合が多く、同局は今年から、軽微なトラブル情報を収集。非常用装置が機能しなかったり、予定経路や高度を少し外れたりなど、すでに約３２０件が航空会社から報告されているという。

　問題は、ここからどう「事故の芽」を見つけて予知するかで、専門家に分析や助言を求めることにした。そのためのデータベースの構築や、分析手法の開発などを今後、検討していくという。

　従来、分析はベテランパイロットらの経験や勘が頼り。河内教授は「名人芸に頼っていては、本当に正しかったかどうか分からない。定量的に分析できる手法を探りたい」と話す。

新規航空会社が越えるべきハードル

6月15日の朝日新聞によると、「料金の安さが売りの新規航空会社の業績が冴えないらしい。

航空業界は95年あたりからの規制緩和の波に乗って、スカイマーク、北海道国際航空（エアドゥ）、スカイネットアジア航空、そしてスターフライヤーといった、新規航空会社が出現した。

航空機事態や提供できる事業に大差がない航空業界において、新規航空会社は価格で差別化することを経営戦略に選んでいる。しかし低価格でそれなりの収益を上げるには、利用者数が莫大でなければならないことは自明だ。新規航空会社の業績が冴えないとは、それだけお客様に支持されていない、ということなのだ。

航空会社に求められていることはなにか？それは安全とサービスだろう。この二つでお客様は安心感を得る。では、新規航空会社に安全とサービスが欠けているのだろうか？その点を検証してみよう。

まずスカイマークの場合、どうやら安全性に問題があるようだ。2005年に国土交通省の抜き打ち検査、2006年抜本修理放置、2007年航空機整備漏れなど、この会社の安全軽視の話題には事欠かない。新規航空会社の先陣を切って登場した同社だが、このままではお客様の支持は得られまい。

つぎにエアドゥ。この会社は1998年の就航以来、重大インシデント以上に指定された事故やトラブルはない。一度経営破たんをしているが、その後整備等は全日空に委託するなど安全面での信頼は高い。ドル箱路線の羽田－札幌をメインの収益路線としている同社に対し、JALやANAはこの路線の低価格販売で対抗したため、あえてエアドゥを選ぶ理由が薄らいでしまっている。サービス面が問われていると行っても良いだろう。

そしてスカイネットアジア航空。この会社も一度経営破たんしている。何度か整備上の問題点を指摘されている。その後地元宮崎交通を中心に再建中である。宮崎・長崎と羽田を結ぶ路線（この秋から鹿児島ー羽田線を追加予定）を運航している。路線からもわかるように、大きなマーケットを対象としていないことから、お客様の数には限りがある。それを逆手に取り、広い座席で大手との差別化を図っている。収益が低い同社にとって整備面での不信感は死活問題である。その点での改善と大都市間の路線への就航が必須ではないだろうか。同社は九州の会社というアイデンティティを持っていることから、創業当時からの懸案事項となっている羽田－福岡線が経営戦略上もあっているようだ。

最後にスターフライヤーである。2006年3月就航の最も新しい航空会社には、事故はまだない。逆に言えば、安全面は未知数ともいえる。羽田と24時間空港化している北九州を結ぶ同社は、革張りのシートでゆとりのある座席幅をサービスのメリットとして登場している。同社にとっては、安全面での無事故・無違反を継続し、安全面での消費者からの信頼を得るとともに、サービス面を強調した経営が求められよう。サービス面では、北九州の24時間化がうまく使われてなく、また九州に行く人にとって北九州に着陸することの意義を高める経営が必要だと思われる。

先日、全日空が格安航空会社の設立を検討しているとの報道もあった。新規航空会社にとってはより経営のスピードを高めることが必要となろう。

東急ファシリティサービス(株)空港事業部

WEB ANでのお仕事情報です。

http://weban.jp/freewd/detail.asp?s00=2&freewords=%89H%93c%8B%F3%8D%60&won=0&s02=20&sok=07&psel=0&page=50&set1=2074410&number=5

新規航空４社、３月期赤字 知名度・欠航率改善へ

　料金の安さが売りの新規航空会社４社の業績がさえない。知名度不足や欠航率の高さから顧客を思うように取り込めず、１５日に出そろった０７年３月期決算は全社が当期赤字だった。大手航空会社が対抗値下げを進めている事情もあって経営の安定飛行には、まだ時間がかかりそうだ。

　「想像以上に厳しかった」。０６年３月に参入したスターフライヤーの堀高明社長は５月、初の通期決算発表の席でこう述べた。ゆったりした座席や革張りシート、早朝・深夜運航で特徴を出して利用者を引き付け、初年度から黒字を見込んでいた。堀社長は「首都圏での知名度不足」を不振の理由に挙げた。当初、全体の６割と見込んだ首都圏の利用者が４割にとどまった。

　スカイマークは、部品点検をしないまま運航していたことなどが発覚。国土交通省から０６年４月に業務改善勧告を受け、客が離れた。スカイネットアジア航空は０２年の就航以来初の黒字をめざしたが、機材不具合による欠航の多発が響いた。

　各社は業績改善のため、路線見直しや首都圏の利用者取り込みに動いている。スカイマークは０６年から羽田―関西線などから撤退し、かわりに「ドル箱」の羽田―新千歳などに参入。スターフライヤーも羽田―関西線への就航を計画する。

　また、スカイマークを除く３社は、今年までに相次いで全日本空輸と提携。主力路線の共同運航や予約システム一体化など協力関係を深め、羽田利用者の取り込みを進めている。

　欠航率も改善傾向にあり、業績好転の兆しもある。スターフライヤーの羽田―北九州の５月の搭乗率は前年同月比７．２％幅増の６３．８％となった。スカイマークも前年に５５．５％だった４～６月の搭乗率が７４．６％に上る見通しとしている。

　割安料金の効果で、スカイマークは羽田―神戸線の乗客数で日本航空を上回っている。ただ、こうした格安戦略はもろ刃の剣だ。

　スカイマークが羽田―新千歳線に参入する際、価格を１万６０００円に設定したことで、大手も「この路線では負けられない」（日航）と対抗値下げし、価格競争となった。日航、全日空は昨夏約２万５０００円だった運賃を１万６０００円台（事前購入時）に引き下げた。スカイマークは今夏、時間帯によっては１万２０００円台に引き下げる予定で、収益圧迫の要因になる恐れもある。

朝日新聞

スリランカ航空、デイリー・テレグラフのアンケートで2位にランクイン

　スリランカ航空（UL）はイギリスのデイリー・テレグラフが毎年実施している旅行体験のアンケート「ウルトラトラベル100」において、アジア国籍航空会社部門で2位に選ばれたという。ULは「商品とサービスが航空業界のベスト企業と肩を並べることができ、喜ばしい」とのコメントを発表している。ちなみに、このアンケートの1位はシンガポール航空（SQ）。2位にはULのほか、キャセイパシフィック航空（CX）、マレーシア航空（MH）、タイ国際航空（TG）も選ばれた。

　なお、「ウルトラトラベル100」は読者1万人を対象に航空会社、旅行会社、クルーズ、ホテル、デスティネーションなどの体験、満足度を毎年調査しているもの。ULが他の航空会社より、もっとも多くの座席数を供給するモルディブについても、世界最優秀デスティネーションに選ばれているという。

トラベルヴィジョン

成田空港、世界６位に「上昇」・統計を国際基準に変更

　成田国際空港会社は今年度から、空港利用客数の統計基準を変える。これまで１人と数えていた国際線の乗り継ぎ客を、国際基準に合わせ、到着と出発に分けて２人と数えるのが特徴だ。新しい基準で同空港の年間利用客数は2005年実績でみると、約327万人増の約3500万人となり、シンガポール・チャンギ国際空港を抜いて世界６位（従来８位）となる。

　同社が採用するのは、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の統計基準。国際線乗り継ぎは空港内で出入国審査が不可欠なことから、１人の乗り継ぎ客を到着客と出発客の２人と分けて数えるのが特徴だ。乗り継ぎが多い世界の主要空港で使われているが、成田空港では乗り継ぎ客を「通過客」と分類しており、基準を使っていなかった。  (18:15)

大韓航空関連 中部国際空港貨物業務（契約社員）募集

名古屋地域で貨物業務に興味のある方、必見です。

http://hanjinjp.com/temporary-staffing/employees-urgent_14jun07_ngoff.html

外資系航空会社 旅客業務全般

チェックイン・ゲート・Ｌ／Ｌ・ＶＩＰコンセルジュ業務、旅客業務全般をお願いいたします。とあります。社名が伏せられていますね。

http://www.hatarako.net/jobDetail.do?param1=6780486

大韓航空、06年営業利益世界15位

　世界の主要航空会社が原油高にもかかわらず好決算を記録する見込みだ。大韓航空は昨年の営業利益で世界15位を記録、善戦したことが分かった。

　国際航空運送協会（IATA）は13日、昨年世界の航空業界の営業利益が130億ドル（約12兆ウォン＝約1580億円）を記録、2005年の43億ドル（約5200億円）に比べ大幅に増加したと発表した。昨年はテロのような悪材料がなく、旅客需要が大幅に増加したためと分析される。

　営業利益1位は航空貨物輸送のフェデックスで、昨年18億2500万ドル（約2239億円）を記録。2位はルフトハンザ（16億6500万ドル＝約2042億円）、3位はエールフランス‐KLM（15億9100万ドル＝約1952億円）だった。

　アジアでは、エミレーツ航空が営業利益9億6000万ドル（約1178億円）で6位、シンガポール航空（8位、8億3700万ドル＝約1027億円）、全日本空輸（9位、7億8700万ドル＝約965億円）、大韓航空（15位、5億2900万ドル＝約649億円）が上位を占めた。昨年5億ドル（約613億円）以上の営業利益を計上した航空会社は15社で、前年度（8社）の倍になった。

　今回のIATAの発表は上位30社のみ公開され、昨年1億5000万ドル（約184億円）の営業利益を計上したアシアナ航空は30位圏外となった。

金承範（キム・スンボム）記者

朝鮮日報／朝鮮日報JNS

シンガポール航空日本人客室乗務員募集

シンガポール航空では日本人客室乗務員を募集しています。人気の企業、人気の職種ですね。がんばってください。

オープンスカイと格安航空会社

すべての道はオープンスカイに通じる。ここにきて、国の政策や航空会社の動きが、オープンスカイに照準を合わせていることが明確になってきた。

アジア・ゲートウェイ戦略会議

安倍首相が就任早々に打ち立てた「アジア・ゲートウェイ戦略会議」は、まもなく最終報告を提出する。おそらくここには、羽田空港の24時間空港化、オープンスカイの導入が明記されるものと思う。オープンスカイとは、日系外資に関わらず、日本国内への路線を自由に定めることのできる協定を言う。今まで航空会社の路線設定とは、「国際民間航空条約」に基づいた二国間協定が主流だった。これからは各国の航空行政の有り方に関わらず、航空会社主導で、採算重視で路線を設定するようになる。

空港のありかた

いまや成長する航空需要の大半は、アジアそれも中国にあることに疑いはない。それをすでに見越して、インチョン(韓国)、上海(中国)、香港、シンガポールなどの空港は、施設の拡張を急いできた。アジアの主要な空港(ハブ空港という)のほとんどは、4,000メートル滑走路を3～4本作るようデザインされている。オープンスカイにとって、最大のインフラは広大で使い勝手のいい空港の存在だ。4,000メートル4本とはそんなインフラのスタンダードなのかもしれない。オープンスカイの世界に飛び込むのならこれだけの空港を作る覚悟がいるのだ。

日本、特に首都東京はどうだ。成田は4,000メートルの滑走路1本と作りかけの2,180メートルの滑走路が一本あるだけだ。この2本目の短い滑走路では大型機は離着陸できない。成田空港とはそれだけのの空港でしかない。大げさに言えば、日本に地方空港が巨大になった、そんなコンセプトの空港でしかない。そしてこの空港がこれ以上大きくなる見込みは、ない。

羽田はどうか。現在は3000メートル滑走路２本と2,500メートル滑走路一本だ。これで混雑時には3分に一本の離着陸がある国内線をまかなっている。国土交通省は現在、「臨時便｣という名前で毎日国際線(ソウル線)の定期便を認めているが、今後上海線も増え、ゆくゆく2010年には近距離国際線を定期便として認める構えである。それに備え、2,500メートル滑走路をもう一本建設中である。羽田は東京湾上にあり、拡張の可能性がありそうだ。しかし行政上、羽田は国内線、成田は国際線と区別している政策を、どうにかして撤廃する必要がある。

航空会社のありかた

航空会社は利益重視であることからも、オープンスカイに敏感だ。全日空がスターアライアンスに入り、国際的な航空会社経営のスタンダードを獲得したのも、そして格安航空会社の設立可能性に言及したのも、どれもオープンスカイをにらんでのことだ。やや時間を戻れば、1995年に当時の運輸省はすでに、航空会社の競争力の低下を憂慮しさまざまな規制緩和を進めてきた。｢リストラ｣｢雇用形態や賃金体系の見直し」「海外での航空整備の実現」「ウェットリース」「コードシェアの推進」これら政策の転換で、航空会社は経営を柔軟に行えたはずなのだが、日本航空の場合、日本エアシステムとの合併もあり、裏目に出てしまっているようだ。

日本もまもなく、米国をはじめとする外圧もあり、オープンスカイ協定を結ぶことになろう。そのとき、国際的なスタンダードで互角に戦えるのか、はなはだ不安だ。